Preview

Стратегические решения и риск-менеджмент

Расширенный поиск

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КРУПНЫХ АМЕРИКАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ

https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-72-91

Полный текст:

Аннотация

Исследованы показатели себестоимости и доходности пассажирских перевозок на примере статистики авиакомпаний American Airlines, Delta Airlines и United Airlines финансового и статистического анализа авиакомпаний США.

Сравниваются показатели себестоимости перевозок и доходности в период заметного снижения цен на авиатопливо в 2014–2016 годах. Основное внимание уделяется анализу  флота (парка) самолетов и изменениям отдельных статей расходов.

Предложен алгоритм расчета себестоимости перевозок по типам самолетов по данным статистического учета. В расчетах учтено, что в авиатранспортной отрасли США   ведется статистический учет прямых летных затрат по типам ВС. Доля прямых летных затрат составляет 50%. Косвенные расходы распределяются расчетным путем.

Себестоимость кресло-километра по прямым и косвенным статьям расходов  узкофюзеляжных самолетов 737-800/900 и A319/320/321 на дальности 2000 км составляет  от 8,8 до 11 центов. На дальностях свыше 2000 км себестоимость снижается до 7,7–8,3 цента.

Себестоимость кресло-километра самолетов 757-200/300 и широкофюзеляжных 767-300 777-300, A330-200/300 на дальности 3000–5000  км по расчету составляет  6,8–7,8 цента за кресло-км.  Себестоимость кресло-километра широкофюзеляжных самолетов 777-200/300, 787-800/900, A330-200/300 на дальностях свыше 6000 км составляет от 6,0 до 6,7 цента.

Для цитирования:


Манвелидзе А.Б. РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КРУПНЫХ АМЕРИКАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ. Стратегические решения и риск-менеджмент. 2018;(4):72-91. https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-72-91

For citation:


Manvelidze A.B. OPERATING EXPENSES FOR LARGE AMERICAN AIR CARRIERS. Strategic decisions and risk management. 2018;(4):72-91. (In Russ.) https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-72-91

ВВЕДЕНИЕ

Основной критерий эффективности на воздушном транспорте - себестоимость авиаперевозок. Применяются показатели себестоимости рейсов, выполняемых объемов летной или авиатранспортной работы, летного часа, единицы авиатранспортной работы.

Себестоимость рейсов рассчитывается с учетом планируемых или фактических расходов на заработную плату, техобслуживание и владение самолетами в расчете на летный час и затрат на авиатопливо и оплаченные аэронавигационные и аэропортовые услуги.
Себестоимость в расчете единицы работы (летного часа, кресло-километра, пассажи-ро-километра и тонно-километра) применяется для сравнения различных или аналогичных типов ВС, является стоимостным ориентиром при формировании требований к основным летно-техническим характеристикам самолетов. Также себестоимость применяется при обосновании тарифов за авиаперевозки, при разработке бизнес-планов авиакомпаний, оценке стоимости самолетов в соответствии с доходным подходом.

Себестоимость перевозок рассчитывается как частное от деления суммы установленных нормативными документами расходов на объем выполняемой работы (перевозок): кресло-километры (кресло-мили), пассажиро-километры (пассажиро-мили), налет часов, тонно-километры (тонно-мили), предельные тонно-километры (тонно-мили) по парку воздушных судов (ВС) в целом по авиапредприятиям или по отдельным типам самолетов. Себестоимость перевозок представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, наземного обслуживания самолетов, пассажиров и грузов. На себестоимость значительно влияют летно-технические характеристики самолетов, в частности коммерческая грузоподъемность, изменяющаяся по дальности беспосадочного полета, скорость полета, расход топлива, характеристики маршрутов и режимы полетов.

На себестоимость перевозок существенно влияют стоимостные показатели:

• цена авиатоплива;

• стоимость владения воздушными судами; ставки заработной платы и численность персонала;

• затраты на техническое обслуживание и ремонты (T(DnP) авиационной техники;

• ставки сборов и тарифы в аэропортах, ставки сборов за аэронавигационное и метеообслуживание;

• затраты на обслуживание пассажиров, затраты на продажи перевозок, страхование, рекламу и т.д.

Стоимостные параметры варьируют по времени из-за колебаний цен на нефть и технического совершествования воздушных судов и авиадвигателей.

Региональные различия в себестоимости перевозок объясняются:

• разными ценами на авиакеросин в странах, добывающих и перерабатывающих углеводороды, и в странах, импортирующих нефтепродукты;

• различиями в стоимости лизинга и TOnP в странах, где есть собственное производство авиационной техники, и в странах, которые импортируют воздушные суда, авиадвигатели и запасные части для ТОиР;

• различиями в уровнях оплаты труда пилотов, которых в последнее время оказалось недостаточно);

• отличиями в стоимости услуг аэропортов, расположенных в разных климатических зонах.

В мировой гражданской авиации принят прямой точный учет расхода топлива по типам BC (в тоннах или галлонах). Кроме того, по типам рассчитывается наличие ВС, количество рейсов, налет часов, объемы выполняемых перевозок. В Российской Федерации такой учет отражается в отчетных статистических формах 32ГА и ЗЗГА, которые соответствуют формам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Учет позволяет определять удельный расход топлива по типам самолетов на летный час, кресло-километр или километр с привязкой к средней дальности беспосадочного полета.

Для того чтобы обосновать преимущества новых модификаций, используется показатель снижения удельного расхода топлива по сравнению с самолетами существующих типов, повышение производительности (коммерческой нагрузки и скорости) и дальности полетов.

МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ

Авиатранспортное бюро ICAO собирает, анализирует и публикует данные по себестоимости кресло-километра и пасса-жиро-километров по авиакомпаниям. Путем сопоставления себестоимости кресло-километра с доходными ставками можно делать выводы о прибыли или убытках авиакомпаний.

В настоящей статье анализируется себестоимость перевозок в американских авиакомпаниях American Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и United AirLines Inc. Сравниваются показатели себестоимости перевозок и доходности в период заметного снижения цен на авиатопливо в 2014-2016 годах. Основное внимание уделяется анализу обновления парка BC и изменениям (увеличениям) основных статей расходов.

Различают себестоимость планируемую и фактическую. Планируемую себестоимость определяют по заданному типу самолета исходя из протяженности маршрута, расчетного времени полета и расхода авиакеросина. Стоимостными параметрами являются опубликованные цены на топливо, услуги аэронавигации, аэропортов, расходы на ТОиР в расчете на летный час и предполагаемая стоимость владения воздушным судном.

Фактическую себестоимость определяют по данным первичного учета летного времени, расхода авиакеросина, перевезенных пассажиров, грузов и почты, а также по данным документов бухалтерскош учета. Определение фактической себестоимости по типам самолетов - задача сложная, результаты расчетов не всегда достоверны. Более правильные результаты можно получить при условии, что хотя бы по 50% расходов ведется прямой учет по типам ВС.

Сбор упомянутой статистики по типам самолетов реализован в авиакомпаниях США. Отчеты по налету часов, расходу топлива и прямым летным затратам публикует Бюро транспортной статистики США (transtats.bts.gov) в разделе «Финансы авиаперевозчиков» (AirCarrierFinancial) по регулярным (Schedule) перевозчикам ежеквартально по крупным и ежегодно по прочим перевозчикам (AirCarrierFinanciahSc heduleP-5.2, Р-5.1) [Bureau of Transportation Statistics, [s.a.]].

К косвенным расходам относятся расходы на обслуживание пассажиров, услуги аэропортов (прежде всего, на обеспечение взлет-посадок ВС), аэронавигационное обеспечение, продажу перевозок, рекламу, страхование, аренду и содержание наземной инфраструктуры и прочие производственные. Расходы американских перевозчиков по перечисленным статьям отражаются в целом по авиакомпании в Air Carrier Financial: Schedule Р-7. Для целей исследования косвенные расходы по типам самолетов распределяются пропорционально самолето-вылетам или самолето-километрам (самолето-милям) с учетом коэффициентов, отражающих взлетный вес самолетов.

Учет расходов ведется также в группировке, по экономическим элементам (без разнесения по видам работ авиакомпании, или иначе - места использования затрат) с выделением следующих статей: заработная плата с начислениями, материалы (включая авиатопливо), услуги, аренда, износ и амортизация и др. Данные по авиакомпаниям отражаются в отчете AirCarrierFinanciahSchedule Р-6. Данные учета по элементам затрат требуются при сравнении результатов деятельности различных видов транспорта.

АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПО АВИАКОМПАНИЯМ США

Авиакомпании США можно классифицировать по трем категориям: авиакомпании-лидеры, крупные авиакомпании и региональные авиакомпании. Лидирующие авиакомпании American Airlines, DeltaAirLines и UnitedAirlines являются крупными пассажирскими перевозчиками с хабами и сетью, на которой работают региональные авиакомпании, эксплуатирующие самолеты с меньшей вместимостью. Крупные авиакомпании Southwest Airlines, Spirit и JetBlue работают из хабов и не привлекают региональные авиакомпании для выполнения рейсов на своих маршрутных сетях.

Отношения между региональными перевозчиками и их более крупными американскими партнерами формировались в течение длительного времени. Действующая организация бизнеса региональных авиакомпаний основана на выполнении регулярных рейсов на самолетах вместимостью менее 90 кресел из небольших пунктов назначения и вторичных узловых аэропортов в соответствии с договорами предоставления провозных емкостей региональных перевозчиков крупным сетевым авиаперевозчикам: American Airlines - бренд American Eagle; Delta Airlines - бренд Delta Connection и UnitedAirlines - бренд United Express.

Действующие договорные соглашения устанавливают ограничения по вместимости региональных самолетов, количество региональных ВС, которые могут быть задействованы в зависимости от их соотношения с эксплуатируемыми магистральными самолетами, ограничивают дальность на маршрутах для самолетов региональных авиакомпаний и ограничивают количество региональных рейсов из хаба в хаб и налет часов региональными авиакомпаниями. Ограничения определяются в коллективных договорах, разрабатываемых профсоюзами летного состава, и направлены на защиту интересов пилотов магистральных авиакомпаний. Основной причиной ограничений является дефицит пилотов.

По действующим долгосрочным соглашениям с фиксированной оплатой крупные авиакомпании-партнеры оплачивают региональным авиакомпаниям фиксированный тариф за эксплуатацию самолетов на основе количества выполненных рейсов, налета часов и количества самолетов по контракту. Кроме того, региональным авиакомпаниям, выполняющим региональные рейсы на их маршрутной сети, компенсируют расходы на топливо, владение или аренду самолетов, аэропортовые и прочие расходы по наземному обслуживанию, расходы на продажи перевозок и др.

Изложенные особенности организации бизнеса отражаются в структуре себестоимости: объединенные в группы крупные компании включают в себестоимость статьи расходов на региональные компании.


American Airlines Group Inc.

История холдинга American Airlines Group Inc. началась с образования AMR Corporation в 1982 году. 9 декабря 2013 года дочернее предприятие AMR Corporation объединилось с US Airways Group Inc. После слияния новое предприятие названо American Airlines Group Inc. Интеграция была завершена в апреле 2015 года, когда Федеральная авиационная администрация предоставила единый операционный сертификат для обоих перевозчиков. Сегодня крупный сетевой оператор обеспечивает регулярную воздушную перевозку пассажиров и грузов.

Дочерними компаниями American Airlines Group Inc. являются AmericanAirlines Inc., работающая на магистральных направлениях, и региональные компании: Envoy Aviation Group Inc., PSAAirlines Inc. и Piedmont Airlines Inc.

Бренд American Eagle в настоящее время используют 10 авиакомпаний, в том числе дочерние компании: Envoy, Piedmont и PSA.

Вместе с региональными авиакомпаниями American Airlines выполняет ежесуточно около 6700 рейсов (главным образом из Шарлотты, Чикаго, Далласа/Форт-Уэрта, Лос-Анджелеса, Майами, Нью-Йорка, Филадельфии, Феникса и Вашингтона) до 350 пунктов назначения в 50 странах. В 2017 TOflyAmericanAirlines Group Inc. перевезла около 200 млн пассажиров.

American Airlines Group Inc. является одним из основателей мирового альянса Oneworld, члены которого координируют пассажирские трансферы, тарифы, услуги. Наличие и использование парка ВС, объемы перевозок, доходы и расходы магистральной (основной) и региональных компаний учитываются отдельно.

По состоянию на 31 декабря 2017 года в American Airlines эксплуатировались 948 магистральных самолетов (табл. I). В 2017 году группа продолжала об­ширную программу обновления флота, нача­тую в 2015 году. В течение 2017 года American Airlines внедрили на эксплуатацию 57 новых магистральных самолетов и списали 39 маги­стральных самолетов.

 

Таблица 1

Флот магистральных самолетов American Airlines Inc. по состоянию на 31 декабря 2017 года

Тип BC

Среднее

количество

мест

В среднем возраст (лет)

Собственность

Аренда

Всего

АЗ 19

128

13,8

21

104

125

А320

150

16,7

10

38

48

А321

178

5,4

165

54

219

А330-200

251

6,0

15

15

А330-300

291

17,4

4

5

9

737-800

160

8,1

132

172

304

737-8 МАХ

172

0,1

4

4

757-200

180

18,1

31

3

34

767-300ER

209

19,1

24

24

777-200ER

269

17,0

44

3

47

777-300ER

310

3,8

18

2

20

787-8

226

2,1

20

20

787-9

285

0,7

14

14

Embraer 190

99

10,2

20

20

MD-80

140

21,3

13

32

45

Всего

10,1

535

413

948



Таблица 2

Флот дочерних региональных операторов и региональных операторов, работающих под брендом American Eagle по состоянию на 31 декабря 2017 года

Тип BC

Среднее количе­ство мест

Собственность

Аренда

Собственность или аренда стороннего перевозчика

Всего

Региональный

перевозчик

Количество эксплуатиру­емых BC

CRJ 200

50

12

23

33

68

PSA

35

 

 

 

 

 

 

AirWisconsin (2)

SkyWest

Всего

23

10

68

CRJ 700

66

54

7

49

110

PSA

34

 

 

 

 

 

 

Envoy

SkyWest

ExpressJet

Всего

27

37

12

110

CRJ 900

77

54

-

64

118

PSA

54

 

 

 

 

 

 

Mesa

Всего

64

118

Dash 8-100

37

3

-

-

3

Piedmont

3

Dash 8-300

48

 

11

 

11

Piedmont

11

Е175

76

64

-

84

148

Envoy

44

 

 

 

 

 

 

Republic

Compass

Всего

84

20

148

ERJ 140

44

21

-

-

21

Envoy

21

ERJ 145

50

118

-

-

118

Envoy

68

 

 

 

 

 

 

Piedmont Trans States Всего

35

15

118

Всего

 

326

41

230

597

 

597

 

 

Таблица 3

Заказ самолетов American Airlines Inc. на перспективу

Тип BC

2018

2019

2020 

2021

2022

2023 и позже

Всего

Airbus

A320neo Family

25

25 

25

20

5

100

A3 50 XWB

5

5

10

22

Boeing

737 MAX Family

16

20

19 

21

20

96

787 Family

6

2

— 

8

EnAraer

E175 (*)

5

5

10

Всего

27

52

46

51

45

15

236

*Эти самолеты могут эксплуатировать дочерние компании, их могут сдавать в аренду сторонним региональным перевозчикам, которые будут эксплуатировать воздушное судно в рамках механизмов закупок провозных емкостей.

 

Группа поддерживала обновление парка BC собственных и сторонних региональных пере­возчиков, которые выполняли рейсы по согла­шениям о купле-продаже провозных емкостей. В результате обновления флота у American Airlines Group Inc. минимальный возраст су­дов, если сравнивать с другими крупнейшими сетевыми операторами США.

В 2017 году под брендом American Eagle летали в общей сложности 597 региональных самолетов (табл. 2). В течение 2017 года реги­ональный парк пополнили 63 самолета, 72 са­молета списаны.

Обязательства по приобретению магистральных и регио­нальных самолетов показаны в табл. 3, 4. Кроме того, группа имеет соглашения на 37 запасных двигателей, которые были поставлены в 2018 году. Доля собственных самолетов со­ ставляла 56%. Планируемые долговременные затраты (обя­зательства) на приобретение и аренду ВС, а также покупку провозных емкостей региональных компаний приведены в табл. 4.

 

 

Таблица 4

Планируемые долговременные затраты на флот BC American Airlines Group Inc

Обязательства

2018

2019

2020

2021

2022

2023 и позже

Всего

Платежи по контрактам за самолеты и двигатели

1826

2730

2730

2858

2138

1482

13764

Арендные платежи

2195

1974

1784

1339

1159

3266

11717

Фиксированные обязательства по договорам купли-продажи емкостей со сторонними региональными перевозчиками

1457

1311

1063

866

699

2073

7469

Расходы на аренду, не учтенные в покупке провозных емкостей

377

355

320

282

239

699

2272

В 2017 году затраты на заработную плату и льготы составили примерно 35% от общих операционных рас­ходов. По состоянию на 31 декабря 2017 года в компании работали около 126 600 активных штатных сотрудников, примерно 85% из них состояли в различных профсою­зах. Распределение основного персонала по профсоюзам и профессиям приведено в табл. 5.

На финансовые результаты в значительной степени влияют цены на реактивное топливо. Данные по расхо­ду и цене авиатоплива для American Airlines Group Inc. приведены в табл. 6. Снижение расходов на авиатопливо в 2016 году было обусловлено снижением средней цены за галлон топлива на 17,4% по сравнению с 2015 годом до 1,41 долл. за галлон. В 2017 году цена авиационного топлива увеличилась на 21,8% по сравнению с 2016 го­дом, доля расходов на авиатопливо в себестоимости уве­личилась на 2 пункта.

Увеличение средней цены на галлон топлива частич­но компенсировалось снижением удельных расходов рас­ходуемого топлива на 0,7%, что было обусловлено вне­дрением на эксплуатацию более экономичных самолетов в течение 2017 года.

Доходы, расходы, результат и другие финансово-эко­номические показатели деятельности American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы приведены в табл. 7-8.

American Airlines Group Inc. оставалась прибыльной в 2017 году. Оживление экономики способствовало ро­сту спроса на перевозки. По сравнению с 2016 гадом до­ходность пассажирских перевозок повысилась на 3,2% (см. табл. 7, 8 и рис. I), общие доходы от пассажирских перевозок увеличились на 1,55 млрд долл., или на 4,5%, в основном за счет увеличения доходности. Внутренняя консолидированная доходность увеличилась на 3,5%, а международная доходность выросла на 3,2%, что связа­но, главным образом, с улучшением показателей в Латин­ской Америке. Грузовая выручка увеличилась на 100 млн долл., или на 14,3%, за счет увеличения объемов перево­зок грузов. Прочие доходы включают доходы, связанные с программой лояльности, сборы за багаж, сборы за изме­нение билетов, залы отдыха в аэропортах и услуги по ос­вещению. Прочие доходы увеличились на 373 млн долл., или на 7,6%, в основном за счет более высоких доходов, связанных с программой лояльности. Всего операционные доходы увеличились на 2,0 млрд долл., или 5,0%, главным образом за счет увеличения пассажирских доходов.

По данным финансового отчета, операционные рас­ходы увеличились на 3,3 млрд долл., или на 9,5% (см. табл. 8). Увеличение операционных расходов было в ос­новном из-за более высоких затрат на топливо и роста ставок заработной платы пилотов, бортпроводников и инже­нерно-технического персонала.

 

Таблица 5

Приблизительное количество действующих штатных сотрудников с полной занятостью по состоянию на 31 декабря 2017 года

Профсоюз

Профессия

Количе­ство чле­нов, чел.

Mainline:

Союзная пилотная ассоциация (АРА)

Пилоты

13 200

Ассоциация профессиональ­ных бортпроводников (APFA)

Бортпроводники

24 900

Ассоциация работников пас­сажирских перевозок (CWA- IBT)

Обслуживание

пассажиров

16 000

Союз работников транспорта и Международная ассоциация механиков и авиакосмических работников (TWU-IAM)

Механики (инженерный и технический персонал)

31 400

Союз работников транспорта (TWU)

Диспетчеры и инструкторы по подготовке летных экипажей

750

Envoy

Ассоциации воздушных линий (ALPA)

Пилоты

2200

Ассоциация бортпроводников (AFA)

Бортпроводники

1300

TWU

Механики

5020

Работники связи Америки (CWA)

Обслуживание

пассажиров

4300

Piedmont

ALPA

Пилоты и инструкторы

590

AFA

Бортпроводники

300

Международное братство командиров (IBT)

Механики

350

IBT

Диспетчеры и клерки

70

CWA

Обслуживание само­летов и пассажиров

3400

PSA

ALPA

Пилоты

1500

AFA

Бортпроводники

1000

Международная ассоциация механиков и авиакосмических работников (IAM)

Механики

350

TWU

Диспетчеры

50

Всего

 

106 680

 

 

Таблица 6

Расходы Аmerican AirIinesGroup Inc. на топливо, включая налоги, за 2014-2017 годы

Год

Расход топлива, млн галлон

Средняя цена за галлон, долл.

Расходы на топливо, млн долл.

Доля от общих расходов, %

Расход

топлива

Изменения по годам

Цена Расходы за галлон на топливо

Доли в общих расходах, pts

2017

4352

1,73

7510

19,7

0,1

21,8

21,5

2,0

2016

4347

1,42

6180

17,7

0,6

-17,4

-17,1

-3,7

2015

4323

1,72

7456

21,5

-0,2

-40,9

-40,8

-11,3

2014

4332

2,91

12601

32,8

1,0

-5,5

-4,7

-2,2

 

Увеличение затрат на техническое обслуживание, ремонт и материалы объясняется изменениями в контрактах: неко­торое летное оборудование было переведено на контракты, основанные на оплате налета часов, вместо оплаты расходов, понесенных при проведении ТОиР. Рост расходов на реали­зацию билетов объясняется ростом комиссии с большего объема продаж, а также увеличением премиальных билетов, комиссии по которым более высокие. Увеличение расходов на износ и амортизацию связано с программой обновле­ния парка самолетов. Прочие расходы увеличились в связи с улучшением бортового питания и расходов на обучение персонала.

 

Таблица 7

Показатели эффективности авиаперевозок American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы

Показатель

 

Год, закончившийся 31 декабря  

Увеличение (сокращение), %

2017

2016

2015

2014

2017-2016

2016-2015

2015-2014

Магистральная компания AmericanAirlines Inc

Пассажирооборот, млн пасс-миль

201 351

199 014

199 467

195 651

1,2

-0,2

2,0

Предельный пассажирооборот, млн кресло-миль

243 806

241 734

239 375

237 522

0,9

1,0

0,8

Коэффициент занятости кресел, %

82,6

82,3

83,3

82,4

0,3*

(1,0)*

0,9*

Доходность, цент/пасс-милю

14,52

14,02

14,56

15,74

3,6

-3,7

-7,5

Доходность пасс, перевозок на предельную кресло-милю, цент

11,99

11,55

12,13

12,97

3,8

-4,8

-6,5

Доходность пасс, перевозок на предельный кресло-км, цент

7,45

7,18

7,54

8,06

3,8

-4,8

-6,5

Себестоимость кресло-мили, цент

12,96

11,94

12,03

13,42

8,5

-0,7

-10,4

Самолеты на конец периода

948

930

946

983

1,9

-1,7

-3,8

Расход топлива, млн галлон

3579

3596

3611

3644

-0,5

-0,4

-0,9

Средняя стоимость авиатоплива, включая налоги, долл./галлон

1,71

1,41

1,72

2,91

21,3

-18,0

-40,9

Персонал, работающий полный рабочий день, на конец периода

103 100

101 500

98 900

94 000

1,6

2,6

5,2

Сводные данные магистральной и региональных KOMnaHiuiAmericanAirUnes Group Inc

Пассажирооборот, млн пасс-миль

226 346

223 477

223 010

217 870

1,3

0,2

2,4

Предельный пассажирооборот, млн кресло-миль

276 493

273 410

268 736

265 657

1,1

1,7

1,2

Коэффициент занятости кресел, %

81,9

81,7

83

82

0,2*

(1,3)*

1*

Доходность, цент/пасс-милю

15,96

15,47

15,92

17,04

3,2

-2,8

-6,6

Доходность пасс, перевозок на предельную кресло-ми­лю, цент

13,07

12,65

13,21

13,97

3,3

—4,2

-5,4

Доходность пасс, перевозок на предельный кресло-км, цент

8,12

7,86

8,21

8,68

3,9

-3,6

-5,0

Себестоимость кресло-мили, цент

15,27

14,7

15,25

16,06

0,6

0,2

-1,0

Самолеты на конец периода

1545

1536

1533

1549

0,1

0,6

-0,2

Расход топлива, млн галлон

4352

4347

4323

4332

21,8

-17,4

—40,9

Средняя стоимость авиатоплива, включая налоги, долл./галлон

1,73

1,42

1,72

2,91

3,5

3,2

4,6

Персонал, работающий полный рабочий день, на конец периода

126 600

122 300

118 500

113 300

1,2

-0,2

2,0

  • Увеличение (снижение) по годам указано в пунктах.

 

 

Таблица 8

Основные финансово-экономические результаты American AirIinesGroup Inc. за 2014-2017 годы

Показатель

2017

2016

2015

2014

Доходы от авиационных перевозок

Магистральные

пассажиры

29 238

27 909

29 037

30 802

Региональные пассажиры

6895

6670

6475

6322

Грузы

800

700

760

875

Прочие доходы

5262

4884

4666

4677

Всего операционные доходы

42 195

40 163

40 938

42 676

Эксплуапшционные расходы:

Авиационное топливо и связанные с ним налоги

6128

5071

6226

10592

Заработная плата и льготы

11 804

10 881

9514

8499

Расходы на региональные компании

6572

6009

5952

6477

Техническое обслужива­ние, материалы и ремонт

1959

1834

1889

2051

Другие сборы за аренду и посадку

1806

1772

1731

1727

Аренда самолетов

1197

1203

1250

1250

Расходы по реализации товаров

1477

1323

1394

1544

Износ и амортизация

1702

1525

1364

1301

Специальные расходы, сеть

712

709

1051

783

Прочие операционные расходы

4806

4532

4378

4186

Всего операционные расходы

38 163

34 859

34 749

38410

Операционный результат (доходы - расходы)

4032

5304

6189

4266

Непроизводственные доходы и расходы

Процентный доход

215

104

49

32

Процентные расходы, нетто

-988

-906

-796

-847

Другие расходы, нетто

-15

-59

-774

-183

Непроизводственные результаты (доходы - расходы)

-788

-861

-1521

-998

Результат до налога на прибыть

3244

4443

4668

3268

Налог на прибыть

1322

1662

-3452

320

Чистый результат

1922

2781

8120

2948

 

По сравнению с 2016 годом в 2017 году региональ­ные операционные расходы увеличились на 502 млн долл., или на 8,3%, из-за роста расходов на авиатопливо (54% при­роста) и увеличения провозных емкостей, главным образом, собственных региональных компаний (46% прироста регио­нальных расходов).

Специальные расходы, включающие расходы на инте­грационные слияния, реструктуризацию флота, подоходные налоги, выплаты по трудовым договорам и др., практически не изменились.

 

Рис. 1.

Изменения доходов American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы

 

 

Рис. 2. Изменения операционных расходов и прибыли AmericanAirIines Group Inc. за 2014-2017 годы

 

В 2017 году прибыль до уплаты налогов и чистая при­быль составили соответственно 3,1 млрд долл. и 1,9 млрд долл. В 2016 году была получена операционная прибыль в размере 4,3 млрд долл. и чистая прибыль 2,7 млрд долл.

В табл. 9 показаны результаты расчетов себестоимости кресло-километра в магистральной авиакомпании American Airlines по типам самолетов за 2015-2017 годы. Доля пря­мых и косвенных расходов примерно одинакова - по 50%.

Косвенные расходы распределяются по типам судов про­порционально объемам перевозок, с учетом поправочных коэффициентов по весу BC и количеству кресел.

Получены следующие результаты по себестоимости кресло-километров магистральных самолетов, эксплуатиру­емых American Airlines:

  • АЗ 19, А320, А321, 737-800 и 757-200 - от 10 центов на дальности 1000 км до 8,5 цента на дальности 2000 км и больше;
  • А330-200/300 и 787-900 - от 6,5 до 7,5 цента на даль­ности 3000-6000 км;
  • 777-200, 777-300 и 787-800 - от 6,8 до 9,0 цента на дальностях свыше 6000 км.

Delta AirLines Inc.

Delta AirLines Inc. выполняет регулярные авиаперевозки пассажиров и грузов в США и по всему миру. В 2008 году компания приобрела 100% акций американской авиакомпа­нии Northwest Airlines. К началу 2010 года операционные сертификаты обоих перевозчиков были сведены в единый сертификат.

Главный административный офис расположен в меж­дународном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта (Ат­ланта). Маршрутная сеть опирается на американские хабы, международные узловые и ключевые аэропорты в Амстер­даме, Атланте, Бостоне, Детройте, Лондоне, Лос-Анджеле­се, Миннеаполисе, Нью-Йорке, Париже, Солт-Лейк-Сити, Сиэтле и Токио. Авиакомпания выполняет авиаперевозки по классической модели Hub-and-Spoke. Преобладают транс­ферные пассажирские перевозки, региональные рейсы соби­рают трафик в одном географическом регионе для загрузки рейсов, выполняемых дальнемагистральными BC по меж­дународным маршрутам. В аэропортах назначения трафик распределяется по региональным направлениям в другом географическом регионе.

 

Таблица 9

American Airlines. Расчетная себестоимость кресло-километра по типам самолетов

TimBC

Год

Расход топлива, г/кресло-км

Оплата труда летного персонала

 

Авиатопливо 

Аренда BC

Прочие летные

ТОиР

Износ и амортизация летного оборудования

Прямые летные расходы

Аэропорт.

расходы

Обслуж.

пассажиров

Продажи и бронирование

Прочие произв. и адм. расходы

Всего косв. расходы

737-800

2015

24.2

0.9

1.3

0.36

0.1

0.8

0.3

3.8

1.0

0.8

0.5

2.8

5.1

737-800

2016

24.3

1.0

1.1

0.38

0.0

0.9

0.4

3.8

1.1

0.9

0.5

3.0

5.6

737-800

2017

24.4

1.1

1.3

0.34

0.0

1.0-

0.3

4.2

1.9

1.0

0.5

1.4

4.7

757-200

2015

27.5

0.9

1.5

0.35

0.1

0.9

0.3

4.0

0.9

0.6

0.3

2.8

4.6

757-200

2016

27.6

1.0

1.2

0.32

0.0

0.9

0.3

3.8

0.9

0.6

0.3

3.0

4.9

757-200

2017

28.5

1.1

1.5

0.34

0.0

1.0

0.3

4.4

1.6

0.7

0.3

1.4

4.0

767-300/300ER

2015

29.4

0.9

1.6

0.37

0.1

0.9

0.3

4.2

0.7

0.3

0.2

2.8

4.0

767-300/300ER

2016

29.1

1.0

1.3

0.38

0.1

0.9

0.4

4.0

0.9

0.4

0.2

3.0

4.5

767-300/300ER

2017

30.2

1.1

1.6

0.34

0.0

1.0

0.3

4.5

1.6

0.4

0.12

1.4

3.6

777-200ER/200LR

2015

33.06

0.9

1.9

0.37

0.1

0.9

0.3

4.4

0.6

0.2

0.1

2.8

3.7

777-200ER/200LR

2016

36.0

1.2

1.7

0.43

0.1

1.0

0.4

4.7

0.7

0.2

0.1

3.0

4.1

777-200ER/200LR

2017

31.6

1.1

1.7

0.34

0.1

1.0

0.3

4.6

1.1

0.2

0.1

1.4

2.9

777-300/300ER

2015

30.4

0.9

1.7

0.36

0.1

0.9

0.3

4.2

0.6

0.2

0.1

2.8

3.7

777-300/300ER

2016

32.1

1.0

1.5

0.38

0.1

0.9

0.4

4.2

0.6

0.2

0.1

3.0

3.9

777-300/300ER

2017

30.7

1.2

1.7

0.34

0.1

1.0

0.3

4.6

0.9

0.2

0.1

1.4

2.6

АЗ30-300

2015

26.6

0.9

1.3

0.27

0.1

0.9

0.2

3.7

0.6

0.3

0.1

2.8

3.8

АЗ30-300

2016

26.2

0.9

1.2

0.20

0.0

0.9

0.2

3.4

0.6

0.3

0.1

3.0

4.1

АЗ30-300

2017

26.8

1.1

1.4

0.34

0.0

1.0

0.3

4.3

1.2

0.4

0.2

1.4

3.2

А330-100/200

2015

27.2

0.9

1.4

0.28

0.1

0.9

0.2

3.8

1.3

1.1

0.6

2.8

5.7

А330-100/200

2016

27.3

0.9

1.2

0.21

0.0

0.9

0.2

3.4

1.4

1.1

0.6

3.0

6.1

А330-100/200

2017

27.7

1.2

1.5

0.34

0.0

1.0

0.3

4.4

2.5

1.2

0.6

1.4

5.7

А330-200

2015

27.2

0.9

1.4

0.27

0.1

0.9

0.2

3.7

0.6

0.3

0.1

2.8

3.8

А330-200

2016

26.9

0.9

1.2

0.20

0.0

0.9

0.2

3.4

0.8

0.3

0.2

3.0

4.3

А330-200

2017

28.9

1.1

1.6

0.34

0.0

1.0

0.3

4.4

1.9

0.5

0.3

1.4

4.1

АЗ 19

2015

31.1

0.9

1.6

0.31

0.1

0.9

0.2

4.1

1.6

1.2

0.6

2.8

6.2

АЗ 19

2016

31.2

1.0

1.4

0.26

0.0

0.9

0.2

3.8

1.7

1.3

0.6

3.0

6.7

АЗ 19

2017

31.3

1.1

1.7

0.34

0.1

1.0

0.3

4.6

3.0

1.3

0.7

1.4

6.3

А321

2015

25.3

0.9

1.3

0.31

0.1

0.9

0.2

3.7

1.0

0.8

0.5

2.8

5.1

А321

2016

24.6

1.0

1.1

0.27

0.0

0.9

0.2

3.5

1.0

0.9

0.4

3.0

5.4

А321

2017

24.5

1.1

1.3

0.34

0.0

0.9

0.2

4.2

1.7

0.9

0.4

1.4

4.5

B787-800Dreamliner

2015

25.6

0.8

1.3

0.35

0.1

0.7

0.3

3.6

0.5

0.2

0.1

2.8

3.6

B787-800Dreamliner

1016

27.3

1.0

1.3

0.39

0.0

0.9

0.4

4.0

0.5

0.2

0.1

3.0

3.8

B787-800Dreamliner

2017

26.4

1.1

1.4

0.34

0.0

1.0

0.3

4.3

0.8

0.2

0.1

1.4

2.5

B787-900Dreamliner

2017

22.9

1.1

1.2

0.34

0.0

1.0

0.3

4.1

0.7

0.2

0.1

1.4

2.4

 

Delta AirLines Inc. является членом международных со­вместных предприятий, альянсов с иностранными авиаком­паниями, глобального международного альянса SkyTeama, имеет соглашения с несколькими региональными перевоз­чиками, зарегистрированными в США, которые работают под брендом Delta Connection.

Авиакомпания выполняет более 5400 рейсов ежеднев­но, обслуживая обширную внутреннюю и международную сеть, которая включает 319 пунктов назначения в 54 странах. В 2016 году у Delta был наибольший пассажирооборот (342 млрд пасс-км и провозная мощность (405 млрд кресло-км) среди американских компаний. Ее услугами воспользова­лись 184 млн пассажиров.

Международные альянсы. Альянсы предполагают со­вместное использование кодов, программы поддержания ло­яльности для часто летающих пассажиров, доступы в залы отдыха в аэропортах. С некоторыми перевозчиками соглаше­ния могут включать условия координации продаж и марке­тинга, совместное размещение объектов аэропортов и др.

Соглашения о совместных предприятиях. В настоя­щее время Delta AirLines Inc. управляет пятью совместными предприятиями: с AirFrance, KLM и Alitalia для обслужи­вания маршрутов между Северной Америкой и Европой, с Virgin Atlantic Airways для перевозок на беспосадочных маршрутах между Соединенным Королевством и Северной Америкой; с VirginAustralia Airlines и его аффилированными перевозчиками для обслуживания транзитных маршрутов между Северной Америкой и Австралией, Новой Зеланди­ей, с AeroMexico для выполнения трансграничных перелетов между США и Мексикой. Также было создано совместное предприятие с Korean Airlines для оперирования на трансти­хоокеанских маршрутах между США и некоторыми страна­ми Азии. Однако предприятие пока не получило необходи­мых разрешений регулирующих органов в Корее. Налажено коммерческое сотрудничество с партнерами в рамках геогра­фического охвата, включая разделение доходов, прибылей или убытков на совместных маршрутах, а также совместные продажи, скоординированное ценообразование, планирова­ние сети перевозок и т.д.

 

Таблица 9

DeItaAirLinesInc. Эксплуатационный парк воздушных судов и обязательства по поставкам

 

Обязательства

Текущий флот

 Обязательства

Собственность

Фин.лизинг

Аренда

Всего

  • Средний возраст, год
  • Покупка 
  • Лизинг
  • Опции

В-717-200

3

13

75

91

16,3 — — —

В-737-700

10

10

8,9 — — —

В-737-800

73

4

77

16,3 — — —

B-737-900ER

52

37

89

2,3 41 — —

В-757-200

88

9

3

100

20,4 — — —

В-757-300

16

16

14,9 — — —

В-767-300

2

2

24,5 — — —

B-767-300ER

55

2

57

21,7 — — —

B-767-400ER

21

21

17 — — —

B-777-200ER

8

8

18,1 — — —

B-777-200LR

10

10

8,8 — — —

АЗ 19-1OO

55

2

57

15,8 — — —

А320-200

55

3

4

62

22,4 — — —

А321-200

14

20

34

0.8 93 — —

А321-200пео

— 100 — 100

А330-200

11

11

12,8 — — —

А330-300

28

3

31

9 — — —

А330-900пео

— 25 — —

А350-900

6

6

0.2 19 — —

CSlOO

— 75 — 50

MD-88

92

17

109

27,5 — — —

MD-90

65

65

20,9 — — —

Всего

664

48

144

856

16,7 353 — 150

* Исключены самолеты, которыми управляют региональные перевозчики от имени Delta.

 

 

Delta подписала соглашения с региональными перевоз­чиками, которые обслуживают пассажиров в малых и сред­них городах. В 2017 году примерно 16% всего пассажирского трафика Delta было обеспечено региональными авиапере­возчиками.

Соглашения действуют с компаниями: ExpressJetAirlines, SkyWest Airlines, Republic Airline, Compass Airlines, GoJet Airlines, Trans States Holdings, а также Endeavor Air Inc., ко­торая является дочерней компанией Delta.

Действующие соглашения определяют механизмы заку­пок мощностей у региональных компаний на рейсах, выпол­няющихся под кодом авиакомпании Delta. Delta AirLines Inc. имеет право на получение всех доходов, связанных с этими рейсами. В свою очередь, соглашениями определено, что Delta выплачивает региональным авиакомпаниям суммы, рассчитанные на основании стоимости выполняемых рейсов, с учетом текущих условий рынка. Соглашения о приобрете­нии провозных емкостей являются долгосрочными, обычно с первоначальными сроками не менее 10 лет, что дает воз­можность продлить первоначальный срок.

Парк воздушных судов. В табл. 10 и 11 приведен парк воздушных судов и обязательства по поставкам BC по со­стоянию на 31 декабря 2017 года, в табл. 12 - парк воздуш­ных судов, эксплуатируемых региональными перевозчиками от имени Delta. В 2018 году авиакомпания планирует потра­тить около 4,5 млрд долл. на приобретение новых самоле­тов, B-737-900ER, А321-200 и А350-900, авансовые платежи за А330-900пео и CS100B, а также на модернизацию пасса­жирского салона эксплуатируемых региональных самолетов.

 

Таблица 11

Обязательства Delta по приобретению ВС, ед.

Тип BC

2018

2019

2020

После

2020

Всего

А321-200

31

32

27

3

93

А321-200пео

16

84

100

А330-900пео

4

21

25

АЗ 50-900

5

2

2

10

19

B-737-900ER

23

18

41

CS100

15

25

16

19

75

Всего

74

77

65

137

353

 

Наземные объекты. DeltaAirLines Inc. в основном арен­дует крупную базу технического обслуживания воздушных судов, различные компьютерные помещения, грузовые скла­ды и учебные объекты, большинство офисов расположены в аэропорту Атланты или недалеко от него на землях, арен­дованных у города Атланты.

В аэропортах компания арендует счетчики билетов, пас­сажирские салоны (выходы), рабочие зоны и другое терми­нальное пространство. Delta заключила соглашения об ис­пользовании аэродромов, предусмотрено использование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и других со­оружений. Плата за посадку обычно рассчитывается исходя из количества посадок и веса ВС.

Договоры аренды и использования обычно действуют от года до 30 лет и более, предусматривают периодиче­ские корректировки арендных ставок, сборов за посадки и др. Также на договорной основе устанавливаются тарифы за оперативное техническое обслуживание воздушных судов и авиаперевозок.

На результаты деятельности в значительной степени влияют колебания цены на авиационное топливо (табл. 13).

Дочерние компании Delta, Monroe и MIPC владеют и управляют нефтеперерабатывающим заводом Trainer, тру­бопроводами и терминалами. Нефтеперерабатывающий за­вод производит топливо для реактивных самолетов, бензин, дизельное топливо и другие нефтепродукты и поставляет реактивное топливо для авиакомпании Delta. Авиакомпания Delta AirLines Inc. в своих отчетах утверждает, что поставка нереактивнош топлива в результате эксплуатации нефтепе­рерабатывающего завода способствовала снижению рыноч­ной цены реактивного топлива.

За 2017 год на авиационное топливо и связанные с ним налоги, включая региональных перевозчиков, потрачено 6,0 млрд долл., или 19,2%, от общих операционных расходов.

Наибольшее снижение цены топлива наблюдалось в 2015 году по сравнению с 2014 годом (44%), в 2016 году падение цен на авиатопливо замедлилось и в 2017 году оста­новилось. Основные финансовые и статистические данные Delta AirLines, Inc. приведены в табл. 14 и на рис. 3.

 

 

Таблица 12

Флот ВС, эксплуатируемых региональными перевозчиками от имени Delta, ед.

Перевозчик

CRJ-200

CRJ-700

CRJ-900

Embraer 170

Embraer 175

Всего

EndeavorAir, Inc.*

50

93

143

ExpressJetAirlines, Inc.**

33

16

49

SkyWestAirlines, Inc.

86

27

36

18

167

Compass Airlines, LLC

36

36

Republic Airline, Inc.

20

16

36

GoJet Airlines, LLC

22

7

29

Всего

136

82

152

20

70

460

*EndeavorAir, Inc. является дочерней компанией Delta.

**В течение 2017 года Delta и ExpressJetAirlmes Inc. договорились досрочно прекратить наши отношения к концу 2018 года.

 

 

 

Таблица 13.

Delta AirLines, Inc. Расход топлива и затраты на его использование

Показатель

2015

2016

2017

Потребление, млн галлонов1

3988

4016

4032

Стоимость, МЛН ДОЛЛ.1'2

7579

5985

6756

Средняя цена за галлон, долл. 12

1,9

1,49

1,68

Доля от общих расходов, %

23

18,3

19,2

  • Включая операции региональных перевозчиков, работаю­щих по договорам купли-продажи.
  • Включая влияние активности хеджирования топлива и ре­зультатов деятельности сегмента нефтепереработки.

 

 

 

Таблица 14

Основные финансовые и статистические данные Delta AirLines, Inc., 2012-2016 гг.

 

Показатель

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Увеличение/падение, %

 

2013/2012

2014/2013

2015/2014

2016/2015

2017/2016

Пассажирооборот, млн пасс-мили

192 974

194 988

202 925

209 625

213 098

217 712

1

4

3

2

2

Креслооборот, млн кресло-мили

230 415

232740

239 676

246 764

251 867

254 325

1

3

3

2

1

Доход от перевозки пассажиров, млн долл.

31 754

32 942

34 954

34 782

33 777

34 819

4

6

0

3

3

Доход от перевозки грузов, млн долл.

990

937

934

813

668

729

-5

-0,3

-13

-18

9

Прочий доход, млн долл.

3926

3894

4474

5109

5194

5696

-1

15

14

2

10

Общий операционный доход, млн долл.

36 670

37 773

40 362

40 704

39 639

41 244

3

7

1

-3

4

Эксплуатационные расходы, млн долл.

34 268

33 981

38 156

32 902

32 687

35 130

-I

12

-14

-1

7

Доходность пасс-мили, цент

16,5

16,89

17,2

16,6

15,9

16

3

2

-4

-4

1

Доходность кресло-мили, цент

13,8

14,2

14,6

14,1

13,4

13,7

3

3

-3

-5

2

Себестоимость кресло-мили, цент

15,0

14,8

15,9

13,3

13,0

13,8

-1

8

16

-3

6

Коэффициент загрузки пассажиров, %

83,8

83,8

84,7

84,9

84,6

85,6

0

1,1

0,2

-0,4

1

Расход топлива, млн галлон

3769

3828

3893

3988

4016

4032

2

2

2

1

0

Удельный расход топлива, г/кресло-милю

16,26

16,45

16,24

16,16

15,94

15,85

1

-1

-1

-1

-1

Средняя цена за галлон топлива, долл.

3,3

3,0

3,5

L9

1,5

1,68

-8

16

-45

-22

12

Персонал на конец периода, чел.

73 561

77 755

79 655

82 949

83 756

86 564

6

2

4

1

3

 

Рис. 3 Анализ операционных данных DeItaAirLines, Inc. за 2012-2016 годы. Данные приведены в метрической системе измерений: а - анализ пассажирооборота и кресло-оборота; б - анализ зарплаты персонала; в - анализ расходов на топливо; г - анализ доходности и себестоимости; д - анализ прибыли на кресло-км

Анализ операционных расходов Delta AirLines пред­ставлен в табл. 15. По состоянию на 31 декабря 2017 года примерно 87 тыс. штатных сотрудников работали полный рабочий день, 19% из них состояли в профсоюзах.

В 2017 году заработная плата составила 30% затрат. В 2015-2016 годах зарплаты и сопутствующие расходы росли из-за повышения ставок оплаты пилотов (на 18%) в результате нового контракта, ратифицированного в дека­бре 2016 года, и повышения ставок оплаты труда для дру­гих категорий сотрудников (на 14,5%) в декабре 2015 года. Увеличение заработной платы и связанных с этим расходов в 2017 году связано в первую очередь с увеличением количе­ства сотрудников, имеющих право на получение вознаграж­дения.

Увеличение расходов региональных перевозчиков объ­ясняется увеличением объемов обслуживания воздушных судов, что частично компенсируется снижением стоимости топлива.

Затраты на амортизацию в годовом исчислении увели­чились за счет инвестиций в новые модификации самолетов АЗЗО-ЗОО, B-737-900ER и CRJ-900 и модификацию интерье­ров эксплуатируемых самолетов.

Расходы на техническое обслуживание относятся на за­траты двумя способами, по мере возникновения или, если это предусмотрено контрактами, по принципу оплаты вы­полненных летных часов. Платежи по договорам финан­сового лизинга отражаются в себестоимости через статью «амортизационные отчисления» (в Российской Федерации законодательно утверждена статья расходов на финансовый лизинг, прямо относимых на себестоимость перевозок).

Расходы по операционной аренде самолетов, которые фиксируются линейным методом в течение срока аренды, составили по 1,3 млрд долл. за 2016 и 2017 годы и 1,2 млрд долл за 2015 год.

Расходы на рекламу составили 284 млн долл., 277 млн долл. и 230 млн долл. за 2017, 2016 и 2015 годы соответствен­но.

Анализ финансовых показателей. За 2017 год прибыль до налогообложения составила 5700 млн долл., что на 935 млн долл. меньше по сравнению с предыдущим годом, в основном за счет более высоких цен на топливо, оплату труда и связанных с ними затрат и амортизационных расхо­дов, которые были частично компенсированы увеличением операционных доходов. Доходы до налогообложения скор­ректированы на 101 млн долл. с учетом специальных статей (табл. 16) и составили 5,5 млрд долл.

Операционный доход увеличился на 1,6 млрд долл., или на 4,0%. Доход в расчете на кресло-милю увеличился на 2,1% по сравнению с 2016 годом. Доходы в расчете на од­ного пассажира за одну кресло-милю (PRASM) увеличились за счет высоких тарифов на внутренние перевозки, распро­странения специальных тарифов, бизнеса в Атлантическом регионе, высоких показателей в странах Карибскош бассей­на, Центральной Америки, Бразилии и Мексики.

 

 

Таблица 15

Операционные расходы DeItaAirLines, Inc, млн долл.

Показатель

Год, закончившийся 31 декабря

Увеличение / уменьшение

 

2014

 

2015

 

2016

 

2017

Абсолютные

Относительное, %

2015/2014

2016/2015

2017/2016

2015/2014

2016/2015

2017/2016

Зарплата и связанные с ней расходы

8120

8776

10 034

10436

656

1258

402

8

14

4

Авиационное топливо и свя­занные с ним налоги

11668

6544

5133

5733

-5124

-1411

600

-44

-22

12

Расходы региональных пере­возчиков

5237

4241

4311

4503

-996

70

192

-19

2

4

Контрактные услуги

1828

1848

1991

2235

20

143

244

I

8

12

Износ и амортизация

1749

1835

1902

2184

86

67

282

5

4

15

Материалы на ремонт и ТО самолетов

1771

1848

1823

1992

77

-25

169

4

-1

9

Пассажирские комиссии и другие расходы на про­дажу

1700

1672

1710

1787

-28

38

77

-2

2

5

Посадочные сборы и аренд­ные платежи в аэропорту

1442

1493

1490

1528

51

-3

38

4

-0,2

3

Совместное использование прибыли

1085

1490

1115

1067

405

-375

-48

37

-25

-4

Обслуживание пассажиров

810

872

907

1065

62

35

158

8

4

17

Аренда самолетов

233

250

285

351

17

35

66

7

14

23

Реструктуризация и другие

716

35

-681

-95

Другие

1797

1998

1986

2249

201

-12

263

11

-0,6

13

Общий операционный расход

38 156

32 902

32 687

35130

-5254

-180

2443

-14

-0,7

7



 

Таблица 16

Специальные доходы и расходы (пересчет по рыночным ценам)

Показатель

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Корректировки и расчеты по МТМ*

27

276

-2346

1301

450

259

Реструктуризация и другие

-452

-424

-716

-35

Инвестиционные корректировки MTM

-134

26

115

-8

Освобождение от налогообложения (**)

7989

 

-150

Общий доход (убыток)

-543

7841

-3464

 

565

101

*Переоценка на основании текущего уровня рыночных цен (mark to market).

** Государственные льготы.

 

 

В 2016 году операционные расходы сократились на 215 млн долл., а консолидированные эксплуатационные расходы на кресло-милю снизились на 2,6%, до 13 центов, в основ­ном из-за снижения цен на топливо. С ростом цены на топли­во в 2017 году общие операционные расходы увеличились на 2,4 млрд долл., а консолидированные операционные рас­ходы на кресло-милю (CASM) увеличились на 6,4% по срав­нению с 2016 годом, до 13,81 цента, в основном из-за более высоких расходов на топливо, зарплату и связанных с ней расходов и расходов на амортизацию. Увеличение расходов на амортизацию обусловлено в первую очередь новыми по­ставками самолетов, в том числе B-737-900ER, А321-200, АЗЗО-ЗОО и АЗ50-900, а также из-за запланированного спи­сания флота MD-88 и двух B-767-300ER.

В табл. 17 приведены результаты расчетов себестоимо­сти кресло-километра по типам самолетов Delta AirLines Inc. в 2015-2017 годах.

В 2017 году доходность на пассажиро-километр увели­чилась на 1%, с 15,9 до 16,0 цента на пасс-милю, при этом за счет роста пассажирской загрузки доходность на крес­ло-милю увеличилась на 2,2% и составила 13,7 цента. Се­бестоимость кресло-мили, скорректированная на прочие расходы, не относящиеся к операционной деятельности, составила 13,2 цента на кресло-милю, что на 5,7% больше, чем в 2016 году. Рост расходов в 2017 году не компенсиру­ется ростом доходов, поэтому, хотя у авиакомпании сохра­няется положительная операционная прибыль, снижается рентабельность авиаперевозок.

В 2015-2017 годах себестоимость кресло-километра, соответствующая средней дальности перевозок, оценена по типам самолетов, эксплуатируемых Delta AirLines, следу­ющим образом:

  • для BC 737-700/800/900, 757-200/300, АЗ 19/320/321 и дальности до 200 км —от 9,9 до 14 центов;
  • для BC 737-800/900, 757-200/300, 767-300/400,
  • А330-200/300 и дальности от 2000 до 6000 км - от 6,7 до 8,5 цента;
  • для BC 767-400, 777-200, 747-400, А330-200/300 и дальности свыше 6000 км - 5,8-7,4 цента.

 

Таблица 17

Расчетная себестоимость кресло-километра по типам самолетов DeItaAirLines Inc. в 2015-2017 годах

Тип BC

Год

Расход топлива, г/кресло-км

Оплата труда

летного

персонала

Авиатопливо

Аренда BC

Прочие летные расходы

ТОиР*

Износ

и амортизация

летного

оборудования

Прямые

(летные

расходы)

Аэропорт.

расходы

Обслуживание

пассажиров

Продажи и бронирование

Прочие произ­водств и адм. расходы

Всего

косвенные

расходы

737-700

2015

30,6

1,4

2,0

0,2

0,015

1,0

0,7

5,2

2,6

1,0

0,8

2,2

6,7

737-700

2016

30,9

1,6

1,5

0,1

0,006

1,0

0,7

5,0

2,7

1,1

0,8

2,2

6,8

737-700

2017

30,6

1,8

1,6

0,1

0,005

1,2

0,8

5,6

6,1

1,6

1,1

2,2

11,1

737-800

2015

23,9

1,0

1,5

0,1

0,011

0,7

0,5

3,8

1,3

0,6

0,5

2,2

4,5

737-800

2016

24,0

1,2

0,1

0,004

0,8

0,5

3,7

1,4

0,7

0,5

2,2

4,6

737-800

2017

23,9

1,2

1,3

0,1

0,004

0,9

0,6

4,1

2,9

0,9

0,6

2,2

6,7

737-900

2015

16,7

0,6

1,1

0,1

0,002

0,5

0,3

2,6

1,3

0,6

0,5

2,2

4,6

737-900

2016

22,1

1,0

1,1

0,1

0,004

0,7

0,4

3,3

1,5

0,7

0,5

2,2

4,9

737-900

2017

22,1

1,1

1,2

0,1

0,004

0,8

0,5

3,7

3,2

1,1

0,7

2,2

7,2

757-200

2015

26,5

0,9

1,7

0,1

0,009

0,7

0,4

3,8

1,8

0,7

0,5

2,2

5,2

757-200

2016

25,2

1,0

1,3

0,1

0,004

0,6

0,4

3,4

1,6

0,7

0,5

2,2

4,9

757-200

2017

25,0

1,1

1,3

0,1

0,003

0,7

0,5

3,7

3,5

0,9

0,6

2,2

7,3

757-300

2015

22,3

0,6

1,4

0,1

0,007

0,5

0,3

3,0

1,4

0,6

0,5

2,2

4,7

757-300

2016

22,0

0,7

1,1

0,1

0,003

0,5

0,3

2,8

1,4

0,7

0,5

2,2

4,7

757-300

2017

22,0

0,8

1,2

0,1

0,003

0,6

0,4

3,1

3,4

1,0

0,7

2,2

7,3

767-400

2015

27,4

0,7

1,8

0,1

0,006

0,4

0,3

3,3

0,8

0,2

0,1

2,2

3,3

767-400

2016

27,4

0,8

1,4

0,1

0,003

0,4

0,3

3,0

0,8

0,2

0,1

2,2

3,3

767-400

2017

27,4

0,9

1,5

0,1

0,002

0,5

0,3

3,3

1,9

0,3

0,2

2,2

4,7

767-300

2015

28,1

0,8

1,8

0,1

0,007

0,5

0,3

3,5

0,9

0,2

0,2

2,2

3,5

767-300

2016

28,2

0,9

1,4

0,1

0,003

0,5

0,3

3,2

0,9

0,3

0,2

2,2

3,5

767-300

2017

28,6

1,0

1,5

0,1

0,003

0,6

0,4

3,6

1,8

0,3

0,2

2,2

4,6

777-200

2015

30,2

0,7

1,9

0,1

0,005

0,4

0,2

3,3

0,6

0,1

0,1

2,2

3,0

777-200

2016

29,9

0,8

1,5

0,1

0,002

0,4

0,2

2,9

0,7

0,2

0,1

2,2

3,1

777-200

2017

29,6

0,9

1,6

0,0

0,002

0,4

0,3

3,2

1,6

0,2

0,2

2,2

4,2

747-400

2015

34,7

0,5

2,2

0,0

0,003

0,3

0,2

3,2

0,7

0,2

0,1

2,2

3,2

747-400

2016

35,0

0,6

1,7

0,0

0,002

0,3

0,2

2,8

0,6

0,1

0,1

2,2

3,0

747-400

2017

35,1

0,7

1,9

0,0

0,001

0,3

0,2

3,1

1,7

0,2

0,2

2,2

4,2

А330-300

2015

25,6

0,6

1,6

0,1

0,006

0,4

0,2

2,9

0,7

0,2

0,1

2,2

3,2

А330-300

2016

25,5

0,7

1,3

0,1

0,002

0,4

0,2

2,6

0,8

0,2

0,2

2,2

3,3

А330-300

2017

25,3

0,7

1,3

0,0

0,002

0,4

0,3

2,9

1,8

0,4

0,2

2,2

4,6

А330-200

2015

30,5

0,9

2,0

0,1

0,007

0,5

0,3

3,7

0,6

0,1

0,1

2,2

3,1

А330-200

2016

30,9

1,0

1,5

0,1

0,003

0,5

0,3

3,3

0,7

0,2

0,1

2,2

3,2

А330-200

2017

30,7

1,1

1,6

0,1

0,002

0,5

0,4

3,7

1,8

0,3

0,2

2,2

4,4

А320

2015

28,0

1,1

1,8

0,1

0,012

0,8

0,5

4,4

2,0

0,9

0,7

2,2

5,8

А320

2016

27,3

1,3

1,4

0,1

0,005

0,8

0,5

4,1

2,0

0,9

0,7

2,2

5,8

А320

2017

26,5

1,3

1,4

0,1

0,004

0,9

0,6

4,4

4,0

1,2

0,9

2,2

8,3

АЗ 19

2015

33,6

1,7

2,2

0,2

0,023

1,5

1,0

6,6

2,7

1,1

0,9

2,2

6,8

АЗ 19

2016

31,4

1,6

1,6

0,1

0,006

1,0

0,6

4,9

2,2

1,0

0,7

2,2

6,1

АЗ 19

2017

30,1

1,6

1,6

0,1

0,005

0,8

5,2

4,4

1,3

0,9

2,2

8,9

А321

2016

26,9

1,4

1,4

0,1

0,005

0,7

0,5

4,1

3,5

1,8

1,3

2,2

8,8

А321

2017

25,9

1,3

1,4

0,1

0,004

0,8

0,6

4,1

6,9

2,3

1,6

2,2

13,0

  • Зарплата, материалы, запчасти.

 

UnitedAirlines Inc.

United Airlines Inc. является дочерней компанией United Continental Holdings Inc. Операционные доходы и операци­онные расходы United Airlines Inc. составляют почти 100% доходов и операционных расходов UnitedAirlines Inc.

United Airlines Inc. - одна из крупнейших авиакомпаний в США и в мире. По итогам за 2017 год ее услугами восполь­зовались 148 млн пассажиров, пассажирооборот - 311,318 млрд пасс-км, суммарные доходы -37,736 млрд долл.

В 2002 году UnitedAirlines Inc. объявила о банкротстве, поводом к которому стала неспособность компании выпла­тить почти I млрд долл. долга. В 2005 году компания при­влекла финансирование - 3 млрд долл. и представила план восстановления после состояния банкротства. С этого же времени проводились переговоры с Continental Airlines о слиянии. В мае 2010 года компания UAL, которой принад­лежала авиакомпания UnitedAirlines Inc., официально сооб­щила о покупке ContinentalAirlines за 3,17 млрд долл. Сделка состоялась в виде обмена пакетами акций. С 2011 года авиа­компания работает под единым действующим сертификатом от Федерального управления гражданской авиации США.

Вместе с фидерными перевозчиками, работающими под торговой маркой United Express (Republic, Champlain Enterprises, Commut Air, ExpressJet, GoJet, Mesa, SkyWest, Air Wisconsin и Trans States), UnitedAirlines Inc. обслуживает беспрецедентную по размеру сеть - всю территорию США, Азию, Австралию, Европу и Ближний Восток.

UnitedAirlines Inc. выполняет рейсы из аэропортов Нью- арка, Чикаго, Денвера, Хьюстона, Лос-Анджелеса, междуна­родного аэропорта Еуама, Сан-Франциско и Вашингтона.

Авиакомпания UnitedAirlines Inc. и ее региональные перевозчики выполняют более 4500 рейсов в день до 338 аэро­портов назначения на пяти континентах. Основная компания управляет тарифами, ценами, доходами, начислением миль, программами лояльности и пр.

Авиакомпания United Airlines Inc. является членом Star Alliance, глобаль­ной интегрированной сети авиакомпа­ний и крупнейшего альянса авиакомпа­ний в мире. По состоянию на I января 2018 года авиакомпании Star Alliance об­служивали 1300 аэропортов в 191 стране с 18 400 ежедневными вылетами. Основная компания управляет тарифами, ценами, доходами, начислением миль, программами лояльности и пр.

Кроме United Airlines Inc., в альянс входят: Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, AU Nippon Airways, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Avianca, Avianca Brasil, Brussels Airlines, Copa Airlines, авиакомпании Croatia Airlines, EgyptAir, EthiopianAirlines, E VA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAP Air Portugal, THAI Airways International и Turkish Airlines.

United Airlines Inc. также организовала трансатлантиче­ские совместные предприятия с Air Canada, Lufthansa, ANA и Air New Zealand.

 

 

Таблица 18 United Airlines Inc. Расход топлива и затраты на его использование

Показа­

тель

Расход

авиато­

плива,

млн

галлон

Расход

авиато­

плива,

млн

долл.

Сред­няя цена за гал­лон, долл.

Сред­няя цена за I т, долл.

Доля ито­говых расхо­дов, %

2014

3905

11675

2,99

997

32

2015

3886

7522

1,94

647

23

2016

3904

5813

1,49

497

18

2017

3978

6913

1,74

580

20



 

Таблица 19

United Airlines Inc. Флот магистральных самолетов основной компании

Типы BC

Итого

Собствен­ность

Аренда

Стандартная конфигурация мест

Средний возраст, год

777-300ER

14

14

366

0,7

777-200ER

55

40

15

267-269

17,8

777-200

19

19

364

20,5

787-9

21

21

252

2,1

787-8

12

12

219

4,5

767-400ER

16

14

2

242

16,3

767-300ER

35

22

13

183-214

22,5

757-300

21

9

12

213

15,3

757-200

56

50

6

142-169

21,7

737-900ER

136

136

179

5

737-900

12

8

4

179

16,3

737-800

141

77

64

154-166

13,8

737-700

40

20

20

118-126

18,8

А320-200

99

66

33

150

19,3

АЗ 19-100

67

50

17

128

16,7

Всего

744

558

186

 

14,3

 

Региональные компании. Авиакомпания UnitedAirlines Inc. заключает с вышеперечисленными региональными ком­паниями соглашения о покупке мощности, особенностью которых является предоставление определенного количества региональных самолетов, вместимостью пассажиров до 76 мест, заключение пилотных контрактов, выполнение рейсов по графикам авиакомпании United Airlines Inc..

UnitedAirlines Inc. оплачивает региональным перевозчи­кам согласованные (контролируемые) расходы за выполнен­ные рейсы и поощрительные суммы. Контролируемые рас­ходы оплачиваются по конкретным ставкам операционных расходов региональных перевозчиков, например расходы на экипажи, техническое обслуживание и владение самоле­тами определяются умножением статических значений рас­ходов по типам BC на соответствующий налет часов. В со­ответствии с соглашениями о покупке мощности расходы на авиатопливо, сборы за взлет-посадки и другие расходы, непосредственно понесенные региональными перевозчика­ми, авиакомпания United Airlines Inc. компенсирует фиксированными суммами.

 

 

Таблица 20

United Airlines Inc. Флот региональных перевозчиков

Тип самолета

Всего

Собствен­

ность

Аренда

Самолеты

региональных

операторов

Региональные

операторы

Количество

самолетов

Стандартная

конфигурация

мест

EmbraerE 175

152

54

98

SkyWest:

65

76

 

 

 

 

 

Mesa:

Republic:

59

28

 

Embraerl 70

38

38

Republic:

38

70

CRJ700

65

65

SkyWest:

20

70

 

 

 

 

 

GoJet:

Mesa:

25

20

 

CRJ200

85

85

SkyWest:

55

50

 

 

 

 

 

AirWisconsin:

30

 

ERJl45 (XR/LR/ER)

168

29

139

ExpressJet:

HO

50

 

 

 

 

 

TransStates:

ConmiutAir:

36

22

 

Q200*

7

-

7

ConmiutAir:

7

37

EmbraerERJl 35*

3

3

ExpressJet:

3

37

Всего региональных самолетов

Всего флот самолетов

518

1262

83

641

142

328

293

293

 

518

 

В январе 2018 года была введена в эксплуатацию объединенная служба воздушных судов типа Q200 и ERJ 135.

 

Авиатопливо. В табл. 18 приведен расход авиатовши­ва в течение 2014-2017 годов. По состоянию на 31 декабря 2017 года у авиакомпании UnitedAirlines Inc. не было кон­трактов на хеджирование топлива.

По состоянию на 31 декабря 2017 года UnitedAirlines Inc., включая ее дочерние компании, насчитывала около 89 800 сотрудников. Примерно 80% сотрудников UnitedAirlines Inc. состояли в различных профсоюзных организациях США.

Объединенный парк компании (магистральные самолеты основной компании и самолеты региональных перевозчи­ков) по состоянию на 31 декабря 2017 года насчитывал 1262 самолета (табл. 19, 20). В собственности основной авиаком­пании находилось 558 самолетов, или 75%.

По состоянию на 31 декабря 2017 года у United Airlines Inc. были твердые обязательства по приобретению самолетов Boeing и Airbus (табл. 21).

Таблица 21

United Airlines Inc.Обязательства по приобретению самолетов на 2018-2027 гг.

Типы BC

Количество

Airbus АЗ 50

45

Boeing 737 МАХ

161

Boeing 777-300ER

4

Boeing 787

18

Всего

228

В табл. 22 представлены планируемые UnitedAirlines Inc. капитальные затраты на приобретение воздушных судов, за­пасных двигателей, модернизацию самолетов и другие, свя­занные с самолетами капитальные затраты по состоянию на 31 декабря 2017 года.

 

Таблица 22

United Airlines Inc.Обязательства по приобретению самолетов, млрд долл.

Год

Обязательства

2018

3,2

2019

2,9

2020

2,1

2021

2,4

2022

1,8

После 2022 года

9,8

Всего

22,2

В 2018 году поставлено 13 самолетов, из них:

  • 7 самолетов 737 Мах 9 *49 млн долл. = 343 млн долл.
  • 3 самолета 777-300 х 143 млн долл. = 430 млн долл.
  • 3 самолета 787-9 х 133,9 млн долл. = 402 млн долл.

Всего на сумму 1,2 млрд долл.

Указана рыночная оценка новых самолетов, поступив­ших на эксплуатацию, соответствующая указанным типам.

До конца 2018 года будет поставлено три самолета 737 Мах 9, один - 777-300 и три - 787-9.

UnitedAirlines Inc. арендует инфраструктурные объекты: оборудование и помещения аэропортов, ангары, терминалы и здания. Основные объекты аренды находятся в аэропортах Сан-Франциско, Вашингтона, Даллеса, Чикаго, Лос-Андже­леса, Денвера, Ньюарка, Хьюстона, Кливленда и Гуама.

Финансово-экономические показатели деятельности UnitedAirlinesInc. за 2014-2017 годы представлены в табл. 23.

Чистая прибыль UAL в 2017 году составила 2,1 млрд. долл.

По сравнению с 2016 годом перевозки пассажиров увели­чились на 3,4%; общие доходы увеличились на 3,23%; доходы от пассажирских перевозок на кресло-милю (PRASM) со­кратились на 0,4%; себестоимость кресло-мили увеличилась на 2,76%; стоимость авиационного топлива в 2017 г увеличи­лась в основном за счет повышения цен на топливо (на 16,8%).

В течение 2017 года UAL поставила новые самолеты: три Boeing 787-9, четыре Boeing 737-800,12 Boeing777-300ER, 24 новыхEmbraerE175 иподержанные дваА320 ишестьА319.

Изменения доходов по регионам в 2017 году по срав­нению с 2015-2016 годами показаны в табл. 24. Основной вклад в рост доходов внесен перевозками по внутренним ли­ниям США и Канады.

 

 

Таблица 23

United Airlines Inc. Отдельные финансовые данные за 2014-2017 годы

Показатели

Значение показателей 2012-2017 годыИзменение в 2016-2017 гг.

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2016/2015

2017/2016

Магистральные направления

Перевозки пассажиров, млн

93,6

91,3

91,5

96,3

101,0

108,0

4,86

6,94

Пассажиро-мили, млрд

179,4

178,6

179

183,6

186,2

193,4

1,38

3,90

Кресло-мили, млрд

216,3

213

214,1

220,0

224,7

234,6

2,14

4,40

Грузовые тонно-мили, млрд

2,5

2,2

2,5

2,614

2,805

3,316

7,31

18,22

Коэфф. занятости кресел

0,829

0,838

0,836

0,835

0,829

0,825

-0,006

-0,004

Доходы от пасс, перевозок, млрд долл.

25,808

25,987

26,785

26,333

25,414

26,552

-3,49*

4,48

Доходы от пасс, перевозок на кресло-милю, цент

11,9

12,2

12,5

11,97

11,31

11,32

-5,51

0,09

Общие доходы на кресло-милю, цент

13,9

14,5

14,8

14,19

13,5

13,51

^1,86

0,07

Общие доходы на пасс-милю (доходность), цент

14,4

14,6

15

14,34

13,65

13,73

—4,81

0,59

Себестоимость кресло-мили, цент

14,1

14,3

14

12,42

12,22

12,59

-1,61

3,03

Средняя цена галлона топлива, тыс. долл.

3,27

3,12

2,98

1,96

1,49

1,72

-23,98

15,44

Расход топлива, млн галлонов

3275

3204

3183

3216

3261

3357

1,40

2,94

Средняя дальность беспосадочного полета, миля

1895

1934

1958

1922

1859

1806

-3,28

-2,85

Средний налет в сутки, ч

10:38

10:28

10:26

10:24

10:06

10:27

-2,88

3,47

Сводные данные

Перевозки пассажиров, млн

140,4

139,2

138

140

143

148

2,00

3,42

Пассажиро-мили, млрд

205,5

205,2

205,6

209

210

216

0,81

2,83

Кресло-мили, млрд

248,9

245,4

246

250

254

262

1,43

3,47

Коэфф. занятости кресел

82,6

83,6

83,6

0,834

0,829

0,824

-0,005

-0,005

Операционные доходы, всего, млрд долл.

37,152

38,279

38,901

37,864

36,556

37,736

-3,45 а)

3,23

Доходы от пасс, перевозок, млрд долл.

32,583

33,122

33,762

32,765

31,457

32,404

-3,99

3,01

Доходы от грузовых перевозок, млрд долл.

1,018

0,882

0,938

0,937

0,876

1,035

-6,51

18,15

Прочие доходы, млрд долл.

3,551

4,275

4,101

4,142

4,223

4,297

1,96

1,75

Операционные расходы, млрд долл.

37,113

3,703

36,528

32,696

32,215

34,236

-1,47

6,27

Операционный результат, млн долл.

39

1249

2373

5168

4341

3500

-16,00

-19,37

Чистый доход, млн долл.

-723

571

1132

7301

2264

2149

-68,99

-5,08

PRASM (доходы от пасс, перевозок на крес­ло-милю), цент

13,09

13,5

13,72

13,11

12,4

12,35

-5,42

-0,40

Общие доходы на место-милю, цент

14,9

15,6

15,8

15,15

14,42

14,38

—4,82

-0,28

Общие доходы на пасс-милю (доходность), цент

15,9

16,1

16,4

15,72

14,96

14,98

^1,83

0,13

Себестоимость кресло-мили, цент

14,91

15,09

14,85

13,08

12,7

13,05

-2,91

2,76

Средняя цена галлона топлива, тыс. долл.

3,27

3,13

2,99

1,94

1,49

1,74

-23,20

16,78

Расход топлива, млн галлонов

4016

3947

3909

3886

3904

3978

0,46

1,90

Средняя дальность беспосадочного полета, миля

1429

1445

1480

1487

1473

1460

-0,94

-0,88

* Увеличение (снижение) по годам указано в пунктах.

 

 

 

Таблица 24

United Airlines Inc. Изменения доходов по регионам пассажирских авиаперевозок в 2017 году

Регион

2015

2016

2017

2016 к 2015

2017 к 2016

Внутренние (США и Ка­нада)

21931

22202

23131

271

929

Тихий океан

5498

4959

4898

-539

-61

Атлантика

7068

6157

6285

-911

128

Латинская

Америка

3367

3238

3422

-129

184

Всего

37864

36556

37736

-1308

1180

 

Операционные расходы. В табл. 25 представлены опе­рационные расходы компании за 2014-2017 годы. По срав­нению с 2016 годом в 2017 году заработная плата и связан­ные с ней расходы увеличились на 770 млн долл., или 7,5%, в основном из-за более высоких ставок оплаты и расходов на льготы, обусловленных заключенными в 2016 году кол­лективными договорами. Расходы на авиационное топливо увеличились на 1,1 млрд долл., или на 18,9%, в основном за счет роста цен на топливо и увеличения провозных емко­стей на 3,5%. Аэропортовые расходы увеличились на 75 млн долл., или 3,5%, в 2017 году по сравнению с периодом про­шлого года из-за более высоких ставок аренды и посадки. Затраты на приобретение региональных мощностей увели­чились на 35 млн долл., или 1,6%, из-за увеличения годовых ставок оплаты расходов и рентабельности.

При этом региональный потенциал снизился на 3,8%. Амортизация увеличилась на 172 млн долл., или 8,7%, в основном за счет увеличения парка новых самолетов, модернизации самолетов и увеличения информационной инфраструктуры. Затраты на материалы для обслуживания воздушных судов и ремонт сторонними организациями уве­личились на 107 млн долл., или на 6,1%, за счет увеличения числа ремонтов планеров и двигателей и дополнительного ремонта беспроводного оборудования (для развлечений). Аренда самолетов уменьшилась на 59 млн долл., или 8,7%, за счет приобретения самолетов в собственность и сниже­ния арендных ставок. Прочие операционные расходы уве­личились на 236 млн долл., или на 4,4%, из-за увеличения расходов на бортовое питание, маркетинг и технологии, свя­занные с обслуживанием клиентов, а также из-за увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок.

По итогам 2017 года операционные расходы увеличились на 2,02 млрд долл., доходы увеличились на 1,18 млрд долл., а операционный результат уменьшился с 4341 млн долл. в 2016 году до 3500 млн долл. в 2017 году, или на 19,4%.

В табл. 26 приведены результаты расчетов себестоимо­сти кресло-километра по типам самолетов United AirLines Inc. в 2015-2017 годах. Доля прямых затрат в себестоимости составила в среднем 45%.

В 2017 году на финансовые результаты United AirLines Inc. в основном влияло повышение объемов перевозок и до­ходов. Доходы от пассажирских перевозок увеличились на 1,180 млрд долл., или 4,1%, при этом доходность крес­ло-мили снизилась на 0,4%, из-за снижения доходности ре­гиональных перевозок. (По расчету, средний тариф на ре­гиональных линиях уменьшился со 150 долл. до 138 долл. за один полет.)

Себестоимость кресло-мили увеличилась на 2,76%. Се­бестоимость кресло-километра магистральных самолетов, эксплуатируемых United AirLines Inc, варьирует:

  • для А319, А320, А321, 737-800 и 757-200 на дально­сти до 2000 км - от 10 до 17 центов;
  • для 757-200/300, 767-400 и 747-400 на дальностях 2100-6000 км-от 7,7 до 9 центов;
  • для 777-200, 747-400 и 787-900 на дальности свыше 6000 км-от 6,4 до 9 центов.

 

Таблица 25

United Airlines Inc. Анализ операционных расходов за 2014-2017 годы

Показатель

2014

2015

2016

2017

Увеличение (уменьшение)

абсолютное, млн долл.  относительное, %

2016/2015

2017/2016

2016/2015

2017/2016

Заработная плата и связанные с ней расходы

8935

9713

10275

11045

562

770

5,8

7,5

Расходы на авиатопливо

11675

7522

5813

6913

-1709

1100

-22,7

18,9

Сборы за посадку, аренда и про­чие расходы в аэропортах

2274

2203

2165

2240

-38

75

-L7

3,5

Оплата емкостей региональных перевозчиков

2344

2290

2197

2232

-93

35

—4,1

1,6

Износ и амортизация

1679

1819

1977

2149

158

172

8,7

8,7

Ремонт и материалы для ТОиР самолетов

1779

1651

1749

1856

98

107

5,9

6,1

Расходы на дистрибуцию (сеть продаж)

1373

1342

1303

1349

-39

46

-2,9

3,5

Аренда самолетов

883

754

680

621

-74

-59

-9,8

-8,7

Специальные расходы

443

326

638

176

312

—462

95,7

-72,4

Прочие операционные расходы

5143

5078

5421

5667

343

246

6,8

4,5

Всего

36528

32698

32218

34238

—480

2020

-1,5

6,3

 

 

Таблица 26

Расчетная себестоимость кресло-километра по типам самолетов United AirLines, Inc. за 2015-2017 годы

Тип BC

Год

Расход топлива, г/кресло-км

Оплата труда

летного

персонала

Авиатопливо

Аренда BC

Прочие летные

ТОиР*

Износ

и амортизация

летного

оборудования

Прямые летные расходы

Аэропорт.

расходы

Обслуж. пассажиров

Продажи и бронир.

Прочие произв. и адм. расходы

Всего ко св. расходы

737-700

2015

29,2

1,3

1,9

0,6

0,1

1,3

0,3

5,5

2,2

0,9

0,4

2,4

6,0

737-700

2016

29,4

1,4

1,4

0,6

0,1

1,2

0,3

5,1

2,3

0,9

0,5

2,4

6,0

737-700

2017

29,6

1,6

1,7

0,9

0,0

1,5

0,4

6,0

3,9

1,8

0,9

2,5

9,1

737-800

2015

24,0

0,9

1,5

0,4

0,1

0,8

0,3

4,0

1,7

0,8

0,4

2,4

5,3

737-800

2016

23,7

1,0

1,2

0,4

0,1

0,9

0,3

3,7

1,7

0,8

0,4

2,4

5,3

737-800

2017

23,4

1,3

0,5

0,0

0,9

0,3

4,1

3,0

1,6

0,9

2,5

7,9

757-200

2015

27,8

0,8

1,8

0,1

0,1

0,9

0,4

4,0

1,3

0,4

0,2

2,4

4,4

757-200

2016

28,5

0,9

1,4

0,1

0,0

0,9

0,4

3,7

1,3

0,4

0,2

2,4

4,3

757-200

2017

28,7

1,0

1,6

0,1

0,0

1,3

0,4

4,4

2,2

0,9

0,5

2,5

6,1

757-300

2015

24,9

0,6

1,6

0,2

0,1

0,5

0,3

3,3

1,3

0,5

0,3

2,4

4,4

757-300

2016

25,7

0,7

1,2

0,0

0,1

0,9

0,4

3,3

1,6

0,6

0,3

2,4

4,9

757-300

2017

26,2

0,8

1,4

0,0

0,1

1,0

0,4

3,7

2,7

1,3

0,7

2,5

7,2

767-400

2015

27,6

0,7

1,7

0,1

0,0

0,5

0,3

3,3

0,9

0,2

0,1

2,4

3,7

767-400

2016

27,6

0,8

1,3

0,1

0,0

0,5

0,3

3,0

1,0

0,2

0,1

2,4

3,8

767-400

2017

27,3

0,9

1,5

0,1

0,0

1,0

0,4

3,9

1,8

0,5

0,3

2,5

5,0

767-300

2015

31,7

0,9

2,0

0,2

0,1

0,8

0,4

4,3

1,1

0,2

0,1

2,4

3,9

767-300

2016

31,4

1,0

1,5

0,1

0,0

0,8

0,4

3,8

1,1

0,3

0,1

2,4

3,9

767-300

2017

30,7

1,1

1,7

0,1

0,0

0,5

0,4

3,8

1,9

0,5

0,3

2,5

5,0

777-200

2015

30,0

0,7

1,9

0,1

0,1

0,8

0,4

4,0

0,9

0,2

0,1

2,4

3,7

777-200

2016

29,9

0,8

1,4

0,1

0,0

0,7

0,4

3,5

1,0

0,2

0,1

2,4

3,7

777-200

2017

29,5

0,8

1,6

0,1

0,0

0,8

0,5

3,9

1,7

0,5

0,2

2,5

4,9

737-900

2015

22,4

0,8

1,4

0,0

0,1

0,6

0,3

3,3

1,6

0,7

0,4

2,4

5,2

737-900

2016

22,5

0,9

1,1

0,0

0,1

0,6

0,3

3,0

1,6

0,8

0,4

2,4

5,2

737-900

2017

22,5

1,0

1,2

0,0

0,0

0,6

0,3

3,2

2,9

1,7

0,9

2,5

7,9

747-400

2015

33,3

0,6

2,1

0,1

0,1

0,7

0,6

4,2

0,8

0,2

0,1

2,4

3,5

747-400

2016

33,4

0,7

1,6

0,1

0,0

0,6

0,8

3,8

0,8

0,2

0,1

2,4

3,4

747-400

2017

33,7

0,7

1,8

0,1

0,0

0,8

1,1

4,6

1,4

0,3

0,2

2,5

4,3

787-800

2015

26,4

1,0

1,7

0,0

0,1

0,5

0,4

3,6

1,0

0,2

0,1

2,4

3,8

787-800

2016

26,7

1,1

1,3

0,0

0,0

0,4

0,4

3,2

1,1

0,2

0,1

2,4

3,8

787-800

2017

26,6

1,2

1,5

0,0

0,0

0,5

0,5

3,7

1,8

0,4

0,2

2,5

5,0

787-900

2015

24,9

0,9

1,5

0,0

0,1

0,3

0,5

3,3

0,8

0,2

0,1

2,4

3,6

787-900

2016

24,9

1,0

1,2

0,0

0,0

0,3

0,4

2,9

0,8

0,2

0,1

2,4

3,4

787-900

2017

24,9

1,1

1,4

0,0

0,0

0,5

0,4

3,4

1,2

0,3

0,2

2,5

4,2

А320

2015

25,6

1,0

1,6

0,3

0,1

0,8

0,3

4,1

2,1

0,9

0,5

2,4

5,9

А320

2016

25,9

1,2

1,2

0,3

0,1

1,0

0,3

4,1

2,3

1,0

0,5

2,4

6,2

А320

2017

25,9

1,3

1,4

0,3

0,1

1,4

0,3

4,8

3,8

2,0

1,1

2,5

9,4

АЗ 19

2015

29,3

1,2

1,8

0,1

0,1

1,0

0,5

4,8

2,9

1,1

0,6

2,4

7,1

АЗ 19

2016

29,3

1,4

1,4

0,1

0,1

1,3

0,6

4,9

3,2

1,3

0,7

2,4

7,5

АЗ 19

2017

29,3

1,6

1,6

0,1

0,1

1,7

0,6

5,7

5,4

2,5

1,3

2,5

11,6

  • Зарплата, материалы, запчасти.

 

На рис. 4 приведены расчетные себестоимости крес­ло-километра в зависимости от дальности пассажирских перевозок по типам магистральных самолетов по трем авиакомпаниям - American Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и UnitedAirLines Inc.

 

Рис. 4. Изменения себестоимости перевозок по дальности перевозок по авиакомпаниям:

а - American Airlines Inc.; б - DeItaAirLines Inc.; в - United AirLines Inc.

 

В табл. 27 приведены результаты сравнения себесто­имости перевозок по типам самолетов по авиакомпани- HMAmericanAirlines Inc., Delta AirLines Inc. и UnitedAirLines Inc. за 2015-2017 годы. Отдельно сравниваются себестои­мость кресло-километра по прямым летным расходам и кос­венным расходам.

Меньшая себестоимость наблюдается у авиакомпании Delta AirLines Inc.

Таблица 27

Себестоимость кресло-километра по авиакомпаниям American Airlines Inc. (AAL), Delta AirLines Inc. (DAL) и United Air Lines Inc. (UAL) в среднем за 2015-2017 годы

Тип BC

Прямые летные расходы

Косвенные расходы 

 Всего 

Средняя дальность, км

UAL  AAL  DAL

UAL  AAL  DAL 

UAL

AAL

DAL

UAL  AAL  DAL

737-700

5,3 — 5,1

6,0 — 6,7 

11,3

11,9

1873 — 1259

737-800

3,9 3,8 3,7

5,3 5,3 4,6 

9,2

9,1

8,3

2122 1156 2240

737-900

3,1 — 3,0

5,2 — 4,8 

8,3

7,7

2184 — 2126

747-400

4,0 — 3,0

3,5 — 3,1 

7,5

6,1

9577 — 9629

757-200

3,9 3,9 3,6

4,4 4,7 5,0 

8,2

8,6

8,6

3819 1712 2144

757-300

3,3 — 2,9

4,7 — 4,7 

8,0

7,6

2949 — 2272

767-300

4,1 4,1 3,3

3,9 4,2 3,5 

8,0

8,3

6,8

5826 2758 5341

767-400

3,2 — 3,1

3,7 — 3,3 

6,9

6,4

6256 — 6604

777-200

3,7 4,6 3,1

3,7 3,9 3,1 

7,4

8,4

6,2

7675 4515 10 430

777-300

— 4,2 —

— 3,8 — 

8,0

— 4793

787-800

3,4 3,8 —

3,8 3,7 — 

7,2

7,5

7057 5071

787-900

3,1 — —

3,5 — — 

6,6

8919 —

А319

4,8 3,9 5,7

7,3 6,4 6,5 

12,1

10,3

12,2

1384 818 1289

А320

4,1 3,6 4,2

6,1 5,9 5,8 

10,2

9,5

10,0

1701 946 1510

А321

— 3,6 4,1

— 5,2 8,8 

8,8

12,9

— 1258 818

А330-200

— 3,6 3,5

— 4,0 3,1 

7,6

6,6

— 3239 8815

А330-300

— 3,5 2,8

— 3,9 3,3 

7,5

6,0

— 3411 6822

Grand total

3,8 3,9 3,6

4,7 4,7 4,6

8,5

8,5

8,2

4718 2698 4510

ВЫВОДЫ

На операционный результат в основном повлияло сниже­ние стоимости авиатоплива в 2014 году. Снижение себесто­имости перевозок в 2015-2016 годах сдерживалось ростом расходов на заработную плату, затрат, связанных с приобре­тением новых ВС, и расходов, связанных с реорганизациями.

С 2017 года себестоимость перевозок увеличивается из-за роста расходов на подорожавшее авиатопливо и со­держание парка воздушных судов. Также выросли ставки оплаты провозных емкостей региональных операторов, аэ­ропортовые и арендные платежи, прочие производственные расходы.

Снижение себестоимости позволило американским ком­паниям не увеличивать тарифы на пассажирские перевозки в 2015-2016 годах. В 2017 году увеличилась доходность пас­сажирских перевозок внутренних рейсов в пределах США и Канады, а также международных в Европу и Латинскую Америку.

По сравнению с 2015 годом в 2016 году себестоимость кресло-километра уменьшилась: у American Airlines Inc. - на 7,7%; у DeltaAirLinesInc. - на 16,6%; у UnitedAirLines Inc. - на 14,4%. Доходная ставка на кресло-километр также снизи­лась, но снижение было в 1,5-2,0 раза меньше. В результате превышения доходов над расходами с 2014 по 2016 год операционная прибыль возрастала по сравнению с предшествующим периодом.

В 2017 году повышение себестоимости перевозок не компенсировалось ростом доходности, что привело к снижению рентабельности по сравнению с 2016 годом.

Как показало сравнение статистики 2017 и 2016 годов, у авиакомпании American Airlines Inc. себестоимость крес-ло-км увеличилась на 7%, общая доходность кресло-км увеличилась на 4%, рентабельность снизилась с 13,0 до 9,6%; у авиакомпании Delta AirLines Inc. себестоимость кресло-км увеличилась на 6%, общая доходность кресло-км увеличилась на 2,6%, рентабельность снизилась с 17,5 до 14,8%; у UnitedAirLines Inc. себестоимость кресло-километра увеличилась на 2,76%, общая доходность кресло-км уменьшилась на 0,28%, рентабельность снизилась с 11,9 до 9,3%.

Об авторе

А. Б. Манвелидзе
ФГБОУ ВО «МГТУ “СТАНКИН”»
Россия

Кандидат экон. наук, доцент кафедры «Финансовый менеджмент» ФГБОУ ВО «МГТУ “СТАНКИН”». Область научных интересов: экономика воздушного транспорта.



Список литературы

1. 100- to 150-Seat Large Civil Aircraft from Canada (2018) // U.S. International Trade Commission. Publication 4759. URL: https://uschinatradewar.com/files/2018/02/ITC-Public-Opinion-Aircraft.pdf.

2. Ackert S. (2012), Basics of Aircraft Market Analysis, Aircraft Monitor // URL: https://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/Paperless%20Supply%20Chain/Basics-AC-MR.pdf.

3. American Airlines Group Inc. / United States Securities and Exchange Commission, Washington, D.C. 20549, Form 10-K: Annual report pursuant to section 13 or 15(d) of the securities exchange act of 1934/ For the Fiscal Year Ended December 31, 2017. (2018) // S. Securities and Exchange Commission. URL: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/4515/000000620118000009/a10k123117.htm

4. Bureau of Transportation Statistics ([s.a.]). URL: https://www.transtats.bts.gov.

5. Data Library: Aviation ([s.a.]) // Bureau of Transportation Statistics. URL: https://www.transtats.bts.gov/databases.asp?Mode_ID=1&Mode_Desc=Aviation&Subject_ID2=0.

6. Delta Air Lines, Inc. / United States Securities and Exchange Commission, Washington, D.C. 20549. Form 10-K: Annual report pursuant to section 13 or 15(d) of the securities exchange act of 1934, For the fiscal year ended December 31, 2017. (2018) // U.S. Securities and Exchange Commission. URL:

7. Dunn G. (2017) Analysis: Disruptions interrupt profitable 2017 for airlines // Flightglobal. URL: https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-disruptions-interrupt-profitable-2017-for-443686/.

8. Flight Fleets Analyzer. The world’s most comprehensive fleets database 2018 // Flightglobal. URL: https://dashboard.flightglobal.com/app/fleet/#/analyser/aircraft.

9. https://www.sec.gov/ix?doc=/Archives/edgar/data/27904/000002790418000006/dal1231201710k.htm.

10. Qiu Y. (2005) Can the 787 & A350 transform the economics of long-haul services? // Aircraft Commerce, Aircraft Analysis & Fleet Planning. N 39. P. 23–30. URL: http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_sample.pdf.

11. Russell E. (2018) Analysis: Capacity between China and the USA is beginning to rationalise after years of accelerated growth // Flightglobal.URL: https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-airlines-rationalise-us-china-capacity-451406/.

12. Russell E. (2018) News airlines business strategy analysis: Let's hear it for Delta, 10-years after northwest // Flightglobal. URL: https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lets-hear-it-for-delta-10-years-after-no-453041/.

13. Russell E. (2018) United growth plan shows no sign of letting up in 2019//Flightglobal. URL: https://www.flightglobal.com/news/articles/united-growth-plan-shows-no-sign-of-letting-up-in-20-452695/.

14. Statistical Air Transport Reporting Forms ([s.a.]) // ICAO. URL: https://www.icao.int/sustainability/pages/eap-sta-excel.aspx.

15. United / United States Securities and Exchange Commission, Washington, D.C. 20549. Form 10-K: Annual report pursuant to section 13 or 15(d) of the securities exchange act of 1934. For the Fiscal Year Ended December 31, 2017. (2018) // U.S. Securities and Exchange Commission. URL:https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000119312518054235/d471340d10k.htm.


Для цитирования:


Манвелидзе А.Б. РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КРУПНЫХ АМЕРИКАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ. Стратегические решения и риск-менеджмент. 2018;(4):72-91. https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-72-91

For citation:


Manvelidze A.B. OPERATING EXPENSES FOR LARGE AMERICAN AIR CARRIERS. Strategic decisions and risk management. 2018;(4):72-91. (In Russ.) https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-72-91

Просмотров: 417


ISSN 2618-947X (Print)
ISSN 2618-9984 (Online)