Основной критерий эффективности на воздушном транспорте - себестоимость авиаперевозок. Применяются показатели себестоимости рейсов, выполняемых объемов летной или авиатранспортной работы, летного часа, единицы авиатранспортной работы.

Себестоимость рейсов рассчитывается с учетом планируемых или фактических расходов на заработную плату, техобслуживание и владение самолетами в расчете на летный час и затрат на авиатопливо и оплаченные аэронавигационные и аэропортовые услуги.Себестоимость в расчете единицы работы (летного часа, кресло-километра, пассажи-ро-километра и тонно-километра) применяется для сравнения различных или аналогичных типов ВС, является стоимостным ориентиром при формировании требований к основным летно-техническим характеристикам самолетов. Также себестоимость применяется при обосновании тарифов за авиаперевозки, при разработке бизнес-планов авиакомпаний, оценке стоимости самолетов в соответствии с доходным подходом.

Себестоимость перевозок рассчитывается как частное от деления суммы установленных нормативными документами расходов на объем выполняемой работы (перевозок): кресло-километры (кресло-мили), пассажиро-километры (пассажиро-мили), налет часов, тонно-километры (тонно-мили), предельные тонно-километры (тонно-мили) по парку воздушных судов (ВС) в целом по авиапредприятиям или по отдельным типам самолетов. Себестоимость перевозок представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на пролеты и обеспечение взлет-посадок, наземного обслуживания самолетов, пассажиров и грузов. На себестоимость значительно влияют летно-технические характеристики самолетов, в частности коммерческая грузоподъемность, изменяющаяся по дальности беспосадочного полета, скорость полета, расход топлива, характеристики маршрутов и режимы полетов.

На себестоимость перевозок существенно влияют стоимостные показатели:

• цена авиатоплива;

• стоимость владения воздушными судами; ставки заработной платы и численность персонала;

• затраты на техническое обслуживание и ремонты (T(DnP) авиационной техники;

• ставки сборов и тарифы в аэропортах, ставки сборов за аэронавигационное и метеообслуживание;

• затраты на обслуживание пассажиров, затраты на продажи перевозок, страхование, рекламу и т.д.

Стоимостные параметры варьируют по времени из-за колебаний цен на нефть и технического совершествования воздушных судов и авиадвигателей.

Региональные различия в себестоимости перевозок объясняются:

• разными ценами на авиакеросин в странах, добывающих и перерабатывающих углеводороды, и в странах, импортирующих нефтепродукты;

• различиями в стоимости лизинга и TOnP в странах, где есть собственное производство авиационной техники, и в странах, которые импортируют воздушные суда, авиадвигатели и запасные части для ТОиР;

• различиями в уровнях оплаты труда пилотов, которых в последнее время оказалось недостаточно);

• отличиями в стоимости услуг аэропортов, расположенных в разных климатических зонах.

В мировой гражданской авиации принят прямой точный учет расхода топлива по типам BC (в тоннах или галлонах). Кроме того, по типам рассчитывается наличие ВС, количество рейсов, налет часов, объемы выполняемых перевозок. В Российской Федерации такой учет отражается в отчетных статистических формах 32ГА и ЗЗГА, которые соответствуют формам Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Учет позволяет определять удельный расход топлива по типам самолетов на летный час, кресло-километр или километр с привязкой к средней дальности беспосадочного полета.

Для того чтобы обосновать преимущества новых модификаций, используется показатель снижения удельного расхода топлива по сравнению с самолетами существующих типов, повышение производительности (коммерческой нагрузки и скорости) и дальности полетов.

Авиатранспортное бюро ICAO собирает, анализирует и публикует данные по себестоимости кресло-километра и пасса-жиро-километров по авиакомпаниям. Путем сопоставления себестоимости кресло-километра с доходными ставками можно делать выводы о прибыли или убытках авиакомпаний.

В настоящей статье анализируется себестоимость перевозок в американских авиакомпаниях American Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и United AirLines Inc. Сравниваются показатели себестоимости перевозок и доходности в период заметного снижения цен на авиатопливо в 2014-2016 годах. Основное внимание уделяется анализу обновления парка BC и изменениям (увеличениям) основных статей расходов.

Различают себестоимость планируемую и фактическую. Планируемую себестоимость определяют по заданному типу самолета исходя из протяженности маршрута, расчетного времени полета и расхода авиакеросина. Стоимостными параметрами являются опубликованные цены на топливо, услуги аэронавигации, аэропортов, расходы на ТОиР в расчете на летный час и предполагаемая стоимость владения воздушным судном.

Фактическую себестоимость определяют по данным первичного учета летного времени, расхода авиакеросина, перевезенных пассажиров, грузов и почты, а также по данным документов бухалтерскош учета. Определение фактической себестоимости по типам самолетов - задача сложная, результаты расчетов не всегда достоверны. Более правильные результаты можно получить при условии, что хотя бы по 50% расходов ведется прямой учет по типам ВС.

Сбор упомянутой статистики по типам самолетов реализован в авиакомпаниях США. Отчеты по налету часов, расходу топлива и прямым летным затратам публикует Бюро транспортной статистики США (transtats.bts.gov) в разделе «Финансы авиаперевозчиков» (AirCarrierFinancial) по регулярным (Schedule) перевозчикам ежеквартально по крупным и ежегодно по прочим перевозчикам (AirCarrierFinanciahSc heduleP-5.2, Р-5.1) [Bureau of Transportation Statistics, [s.a.]].

К косвенным расходам относятся расходы на обслуживание пассажиров, услуги аэропортов (прежде всего, на обеспечение взлет-посадок ВС), аэронавигационное обеспечение, продажу перевозок, рекламу, страхование, аренду и содержание наземной инфраструктуры и прочие производственные. Расходы американских перевозчиков по перечисленным статьям отражаются в целом по авиакомпании в Air Carrier Financial: Schedule Р-7. Для целей исследования косвенные расходы по типам самолетов распределяются пропорционально самолето-вылетам или самолето-километрам (самолето-милям) с учетом коэффициентов, отражающих взлетный вес самолетов.

Учет расходов ведется также в группировке, по экономическим элементам (без разнесения по видам работ авиакомпании, или иначе - места использования затрат) с выделением следующих статей: заработная плата с начислениями, материалы (включая авиатопливо), услуги, аренда, износ и амортизация и др. Данные по авиакомпаниям отражаются в отчете AirCarrierFinanciahSchedule Р-6. Данные учета по элементам затрат требуются при сравнении результатов деятельности различных видов транспорта.

Авиакомпании США можно классифицировать по трем категориям: авиакомпании-лидеры, крупные авиакомпании и региональные авиакомпании. Лидирующие авиакомпании American Airlines, DeltaAirLines и UnitedAirlines являются крупными пассажирскими перевозчиками с хабами и сетью, на которой работают региональные авиакомпании, эксплуатирующие самолеты с меньшей вместимостью. Крупные авиакомпании Southwest Airlines, Spirit и JetBlue работают из хабов и не привлекают региональные авиакомпании для выполнения рейсов на своих маршрутных сетях.

Отношения между региональными перевозчиками и их более крупными американскими партнерами формировались в течение длительного времени. Действующая организация бизнеса региональных авиакомпаний основана на выполнении регулярных рейсов на самолетах вместимостью менее 90 кресел из небольших пунктов назначения и вторичных узловых аэропортов в соответствии с договорами предоставления провозных емкостей региональных перевозчиков крупным сетевым авиаперевозчикам: American Airlines - бренд American Eagle; Delta Airlines - бренд Delta Connection и UnitedAirlines - бренд United Express.

Действующие договорные соглашения устанавливают ограничения по вместимости региональных самолетов, количество региональных ВС, которые могут быть задействованы в зависимости от их соотношения с эксплуатируемыми магистральными самолетами, ограничивают дальность на маршрутах для самолетов региональных авиакомпаний и ограничивают количество региональных рейсов из хаба в хаб и налет часов региональными авиакомпаниями. Ограничения определяются в коллективных договорах, разрабатываемых профсоюзами летного состава, и направлены на защиту интересов пилотов магистральных авиакомпаний. Основной причиной ограничений является дефицит пилотов.

По действующим долгосрочным соглашениям с фиксированной оплатой крупные авиакомпании-партнеры оплачивают региональным авиакомпаниям фиксированный тариф за эксплуатацию самолетов на основе количества выполненных рейсов, налета часов и количества самолетов по контракту. Кроме того, региональным авиакомпаниям, выполняющим региональные рейсы на их маршрутной сети, компенсируют расходы на топливо, владение или аренду самолетов, аэропортовые и прочие расходы по наземному обслуживанию, расходы на продажи перевозок и др.

Изложенные особенности организации бизнеса отражаются в структуре себестоимости: объединенные в группы крупные компании включают в себестоимость статьи расходов на региональные компании.

American Airlines Group Inc.

История холдинга American Airlines Group Inc. началась с образования AMR Corporation в 1982 году. 9 декабря 2013 года дочернее предприятие AMR Corporation объединилось с US Airways Group Inc. После слияния новое предприятие названо American Airlines Group Inc. Интеграция была завершена в апреле 2015 года, когда Федеральная авиационная администрация предоставила единый операционный сертификат для обоих перевозчиков. Сегодня крупный сетевой оператор обеспечивает регулярную воздушную перевозку пассажиров и грузов.

Дочерними компаниями American Airlines Group Inc. являются AmericanAirlines Inc., работающая на магистральных направлениях, и региональные компании: Envoy Aviation Group Inc., PSAAirlines Inc. и Piedmont Airlines Inc.

Бренд American Eagle в настоящее время используют 10 авиакомпаний, в том числе дочерние компании: Envoy, Piedmont и PSA.

Вместе с региональными авиакомпаниями American Airlines выполняет ежесуточно около 6700 рейсов (главным образом из Шарлотты, Чикаго, Далласа/Форт-Уэрта, Лос-Анджелеса, Майами, Нью-Йорка, Филадельфии, Феникса и Вашингтона) до 350 пунктов назначения в 50 странах. В 2017 TOflyAmericanAirlines Group Inc. перевезла около 200 млн пассажиров.

American Airlines Group Inc. является одним из основателей мирового альянса Oneworld, члены которого координируют пассажирские трансферы, тарифы, услуги. Наличие и использование парка ВС, объемы перевозок, доходы и расходы магистральной (основной) и региональных компаний учитываются отдельно.

По состоянию на 31 декабря 2017 года в American Airlines эксплуатировались 948 магистральных самолетов (табл. I). В 2017 году группа продолжала об­ширную программу обновления флота, нача­тую в 2015 году. В течение 2017 года American Airlines внедрили на эксплуатацию 57 новых магистральных самолетов и списали 39 маги­стральных самолетов.

Группа поддерживала обновление парка BC собственных и сторонних региональных пере­возчиков, которые выполняли рейсы по согла­шениям о купле-продаже провозных емкостей. В результате обновления флота у American Airlines Group Inc. минимальный возраст су­дов, если сравнивать с другими крупнейшими сетевыми операторами США.

В 2017 году под брендом American Eagle летали в общей сложности 597 региональных самолетов (табл. 2). В течение 2017 года реги­ональный парк пополнили 63 самолета, 72 са­молета списаны.

Обязательства по приобретению магистральных и регио­нальных самолетов показаны в табл. 3, 4. Кроме того, группа имеет соглашения на 37 запасных двигателей, которые были поставлены в 2018 году. Доля собственных самолетов со­ ставляла 56%. Планируемые долговременные затраты (обя­зательства) на приобретение и аренду ВС, а также покупку провозных емкостей региональных компаний приведены в табл. 4.

В 2017 году затраты на заработную плату и льготы составили примерно 35% от общих операционных рас­ходов. По состоянию на 31 декабря 2017 года в компании работали около 126 600 активных штатных сотрудников, примерно 85% из них состояли в различных профсою­зах. Распределение основного персонала по профсоюзам и профессиям приведено в табл. 5.

На финансовые результаты в значительной степени влияют цены на реактивное топливо. Данные по расхо­ду и цене авиатоплива для American Airlines Group Inc. приведены в табл. 6. Снижение расходов на авиатопливо в 2016 году было обусловлено снижением средней цены за галлон топлива на 17,4% по сравнению с 2015 годом до 1,41 долл. за галлон. В 2017 году цена авиационного топлива увеличилась на 21,8% по сравнению с 2016 го­дом, доля расходов на авиатопливо в себестоимости уве­личилась на 2 пункта.

Увеличение средней цены на галлон топлива частич­но компенсировалось снижением удельных расходов рас­ходуемого топлива на 0,7%, что было обусловлено вне­дрением на эксплуатацию более экономичных самолетов в течение 2017 года.

Доходы, расходы, результат и другие финансово-эко­номические показатели деятельности American Airlines Group Inc. за 2014-2017 годы приведены в табл. 7-8.

American Airlines Group Inc. оставалась прибыльной в 2017 году. Оживление экономики способствовало ро­сту спроса на перевозки. По сравнению с 2016 гадом до­ходность пассажирских перевозок повысилась на 3,2% (см. табл. 7, 8 и рис. I), общие доходы от пассажирских перевозок увеличились на 1,55 млрд долл., или на 4,5%, в основном за счет увеличения доходности. Внутренняя консолидированная доходность увеличилась на 3,5%, а международная доходность выросла на 3,2%, что связа­но, главным образом, с улучшением показателей в Латин­ской Америке. Грузовая выручка увеличилась на 100 млн долл., или на 14,3%, за счет увеличения объемов перево­зок грузов. Прочие доходы включают доходы, связанные с программой лояльности, сборы за багаж, сборы за изме­нение билетов, залы отдыха в аэропортах и услуги по ос­вещению. Прочие доходы увеличились на 373 млн долл., или на 7,6%, в основном за счет более высоких доходов, связанных с программой лояльности. Всего операционные доходы увеличились на 2,0 млрд долл., или 5,0%, главным образом за счет увеличения пассажирских доходов.

По данным финансового отчета, операционные рас­ходы увеличились на 3,3 млрд долл., или на 9,5% (см. табл. 8). Увеличение операционных расходов было в ос­новном из-за более высоких затрат на топливо и роста ставок заработной платы пилотов, бортпроводников и инже­нерно-технического персонала.

Увеличение затрат на техническое обслуживание, ремонт и материалы объясняется изменениями в контрактах: неко­торое летное оборудование было переведено на контракты, основанные на оплате налета часов, вместо оплаты расходов, понесенных при проведении ТОиР. Рост расходов на реали­зацию билетов объясняется ростом комиссии с большего объема продаж, а также увеличением премиальных билетов, комиссии по которым более высокие. Увеличение расходов на износ и амортизацию связано с программой обновле­ния парка самолетов. Прочие расходы увеличились в связи с улучшением бортового питания и расходов на обучение персонала.

По сравнению с 2016 годом в 2017 году региональ­ные операционные расходы увеличились на 502 млн долл., или на 8,3%, из-за роста расходов на авиатопливо (54% при­роста) и увеличения провозных емкостей, главным образом, собственных региональных компаний (46% прироста регио­нальных расходов).

Специальные расходы, включающие расходы на инте­грационные слияния, реструктуризацию флота, подоходные налоги, выплаты по трудовым договорам и др., практически не изменились.

В 2017 году прибыль до уплаты налогов и чистая при­быль составили соответственно 3,1 млрд долл. и 1,9 млрд долл. В 2016 году была получена операционная прибыль в размере 4,3 млрд долл. и чистая прибыль 2,7 млрд долл.

В табл. 9 показаны результаты расчетов себестоимости кресло-километра в магистральной авиакомпании American Airlines по типам самолетов за 2015-2017 годы. Доля пря­мых и косвенных расходов примерно одинакова - по 50%.

Косвенные расходы распределяются по типам судов про­порционально объемам перевозок, с учетом поправочных коэффициентов по весу BC и количеству кресел.

Получены следующие результаты по себестоимости кресло-километров магистральных самолетов, эксплуатиру­емых American Airlines:

Delta AirLines Inc.

Delta AirLines Inc. выполняет регулярные авиаперевозки пассажиров и грузов в США и по всему миру. В 2008 году компания приобрела 100% акций американской авиакомпа­нии Northwest Airlines. К началу 2010 года операционные сертификаты обоих перевозчиков были сведены в единый сертификат.

Главный административный офис расположен в меж­дународном аэропорту Хартсфилд-Джексон Атланта (Ат­ланта). Маршрутная сеть опирается на американские хабы, международные узловые и ключевые аэропорты в Амстер­даме, Атланте, Бостоне, Детройте, Лондоне, Лос-Анджеле­се, Миннеаполисе, Нью-Йорке, Париже, Солт-Лейк-Сити, Сиэтле и Токио. Авиакомпания выполняет авиаперевозки по классической модели Hub-and-Spoke. Преобладают транс­ферные пассажирские перевозки, региональные рейсы соби­рают трафик в одном географическом регионе для загрузки рейсов, выполняемых дальнемагистральными BC по меж­дународным маршрутам. В аэропортах назначения трафик распределяется по региональным направлениям в другом географическом регионе.

Delta AirLines Inc. является членом международных со­вместных предприятий, альянсов с иностранными авиаком­паниями, глобального международного альянса SkyTeama, имеет соглашения с несколькими региональными перевоз­чиками, зарегистрированными в США, которые работают под брендом Delta Connection.

Авиакомпания выполняет более 5400 рейсов ежеднев­но, обслуживая обширную внутреннюю и международную сеть, которая включает 319 пунктов назначения в 54 странах. В 2016 году у Delta был наибольший пассажирооборот (342 млрд пасс-км и провозная мощность (405 млрд кресло-км) среди американских компаний. Ее услугами воспользова­лись 184 млн пассажиров.

Международные альянсы. Альянсы предполагают со­вместное использование кодов, программы поддержания ло­яльности для часто летающих пассажиров, доступы в залы отдыха в аэропортах. С некоторыми перевозчиками соглаше­ния могут включать условия координации продаж и марке­тинга, совместное размещение объектов аэропортов и др.

Соглашения о совместных предприятиях. В настоя­щее время Delta AirLines Inc. управляет пятью совместными предприятиями: с AirFrance, KLM и Alitalia для обслужи­вания маршрутов между Северной Америкой и Европой, с Virgin Atlantic Airways для перевозок на беспосадочных маршрутах между Соединенным Королевством и Северной Америкой; с VirginAustralia Airlines и его аффилированными перевозчиками для обслуживания транзитных маршрутов между Северной Америкой и Австралией, Новой Зеланди­ей, с AeroMexico для выполнения трансграничных перелетов между США и Мексикой. Также было создано совместное предприятие с Korean Airlines для оперирования на трансти­хоокеанских маршрутах между США и некоторыми страна­ми Азии. Однако предприятие пока не получило необходи­мых разрешений регулирующих органов в Корее. Налажено коммерческое сотрудничество с партнерами в рамках геогра­фического охвата, включая разделение доходов, прибылей или убытков на совместных маршрутах, а также совместные продажи, скоординированное ценообразование, планирова­ние сети перевозок и т.д.

Delta подписала соглашения с региональными перевоз­чиками, которые обслуживают пассажиров в малых и сред­них городах. В 2017 году примерно 16% всего пассажирского трафика Delta было обеспечено региональными авиапере­возчиками.

Соглашения действуют с компаниями: ExpressJetAirlines, SkyWest Airlines, Republic Airline, Compass Airlines, GoJet Airlines, Trans States Holdings, а также Endeavor Air Inc., ко­торая является дочерней компанией Delta.

Действующие соглашения определяют механизмы заку­пок мощностей у региональных компаний на рейсах, выпол­няющихся под кодом авиакомпании Delta. Delta AirLines Inc. имеет право на получение всех доходов, связанных с этими рейсами. В свою очередь, соглашениями определено, что Delta выплачивает региональным авиакомпаниям суммы, рассчитанные на основании стоимости выполняемых рейсов, с учетом текущих условий рынка. Соглашения о приобрете­нии провозных емкостей являются долгосрочными, обычно с первоначальными сроками не менее 10 лет, что дает воз­можность продлить первоначальный срок.

Парк воздушных судов. В табл. 10 и 11 приведен парк воздушных судов и обязательства по поставкам BC по со­стоянию на 31 декабря 2017 года, в табл. 12 - парк воздуш­ных судов, эксплуатируемых региональными перевозчиками от имени Delta. В 2018 году авиакомпания планирует потра­тить около 4,5 млрд долл. на приобретение новых самоле­тов, B-737-900ER, А321-200 и А350-900, авансовые платежи за А330-900пео и CS100B, а также на модернизацию пасса­жирского салона эксплуатируемых региональных самолетов.

Наземные объекты. DeltaAirLines Inc. в основном арен­дует крупную базу технического обслуживания воздушных судов, различные компьютерные помещения, грузовые скла­ды и учебные объекты, большинство офисов расположены в аэропорту Атланты или недалеко от него на землях, арен­дованных у города Атланты.

В аэропортах компания арендует счетчики билетов, пас­сажирские салоны (выходы), рабочие зоны и другое терми­нальное пространство. Delta заключила соглашения об ис­пользовании аэродромов, предусмотрено использование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и других со­оружений. Плата за посадку обычно рассчитывается исходя из количества посадок и веса ВС.

Договоры аренды и использования обычно действуют от года до 30 лет и более, предусматривают периодиче­ские корректировки арендных ставок, сборов за посадки и др. Также на договорной основе устанавливаются тарифы за оперативное техническое обслуживание воздушных судов и авиаперевозок.

На результаты деятельности в значительной степени влияют колебания цены на авиационное топливо (табл. 13).

Дочерние компании Delta, Monroe и MIPC владеют и управляют нефтеперерабатывающим заводом Trainer, тру­бопроводами и терминалами. Нефтеперерабатывающий за­вод производит топливо для реактивных самолетов, бензин, дизельное топливо и другие нефтепродукты и поставляет реактивное топливо для авиакомпании Delta. Авиакомпания Delta AirLines Inc. в своих отчетах утверждает, что поставка нереактивнош топлива в результате эксплуатации нефтепе­рерабатывающего завода способствовала снижению рыноч­ной цены реактивного топлива.

За 2017 год на авиационное топливо и связанные с ним налоги, включая региональных перевозчиков, потрачено 6,0 млрд долл., или 19,2%, от общих операционных расходов.

Наибольшее снижение цены топлива наблюдалось в 2015 году по сравнению с 2014 годом (44%), в 2016 году падение цен на авиатопливо замедлилось и в 2017 году оста­новилось. Основные финансовые и статистические данные Delta AirLines, Inc. приведены в табл. 14 и на рис. 3.

Рис. 3 Анализ операционных данных DeItaAirLines, Inc. за 2012-2016 годы. Данные приведены в метрической системе измерений: а - анализ пассажирооборота и кресло-оборота; б - анализ зарплаты персонала; в - анализ расходов на топливо; г - анализ доходности и себестоимости; д - анализ прибыли на кресло-км

Анализ операционных расходов Delta AirLines пред­ставлен в табл. 15. По состоянию на 31 декабря 2017 года примерно 87 тыс. штатных сотрудников работали полный рабочий день, 19% из них состояли в профсоюзах.

В 2017 году заработная плата составила 30% затрат. В 2015-2016 годах зарплаты и сопутствующие расходы росли из-за повышения ставок оплаты пилотов (на 18%) в результате нового контракта, ратифицированного в дека­бре 2016 года, и повышения ставок оплаты труда для дру­гих категорий сотрудников (на 14,5%) в декабре 2015 года. Увеличение заработной платы и связанных с этим расходов в 2017 году связано в первую очередь с увеличением количе­ства сотрудников, имеющих право на получение вознаграж­дения.

Увеличение расходов региональных перевозчиков объ­ясняется увеличением объемов обслуживания воздушных судов, что частично компенсируется снижением стоимости топлива.

Затраты на амортизацию в годовом исчислении увели­чились за счет инвестиций в новые модификации самолетов АЗЗО-ЗОО, B-737-900ER и CRJ-900 и модификацию интерье­ров эксплуатируемых самолетов.

Расходы на техническое обслуживание относятся на за­траты двумя способами, по мере возникновения или, если это предусмотрено контрактами, по принципу оплаты вы­полненных летных часов. Платежи по договорам финан­сового лизинга отражаются в себестоимости через статью «амортизационные отчисления» (в Российской Федерации законодательно утверждена статья расходов на финансовый лизинг, прямо относимых на себестоимость перевозок).

Расходы по операционной аренде самолетов, которые фиксируются линейным методом в течение срока аренды, составили по 1,3 млрд долл. за 2016 и 2017 годы и 1,2 млрд долл за 2015 год.

Расходы на рекламу составили 284 млн долл., 277 млн долл. и 230 млн долл. за 2017, 2016 и 2015 годы соответствен­но.

Анализ финансовых показателей. За 2017 год прибыль до налогообложения составила 5700 млн долл., что на 935 млн долл. меньше по сравнению с предыдущим годом, в основном за счет более высоких цен на топливо, оплату труда и связанных с ними затрат и амортизационных расхо­дов, которые были частично компенсированы увеличением операционных доходов. Доходы до налогообложения скор­ректированы на 101 млн долл. с учетом специальных статей (табл. 16) и составили 5,5 млрд долл.

Операционный доход увеличился на 1,6 млрд долл., или на 4,0%. Доход в расчете на кресло-милю увеличился на 2,1% по сравнению с 2016 годом. Доходы в расчете на од­ного пассажира за одну кресло-милю (PRASM) увеличились за счет высоких тарифов на внутренние перевозки, распро­странения специальных тарифов, бизнеса в Атлантическом регионе, высоких показателей в странах Карибскош бассей­на, Центральной Америки, Бразилии и Мексики.

В 2016 году операционные расходы сократились на 215 млн долл., а консолидированные эксплуатационные расходы на кресло-милю снизились на 2,6%, до 13 центов, в основ­ном из-за снижения цен на топливо. С ростом цены на топли­во в 2017 году общие операционные расходы увеличились на 2,4 млрд долл., а консолидированные операционные рас­ходы на кресло-милю (CASM) увеличились на 6,4% по срав­нению с 2016 годом, до 13,81 цента, в основном из-за более высоких расходов на топливо, зарплату и связанных с ней расходов и расходов на амортизацию. Увеличение расходов на амортизацию обусловлено в первую очередь новыми по­ставками самолетов, в том числе B-737-900ER, А321-200, АЗЗО-ЗОО и АЗ50-900, а также из-за запланированного спи­сания флота MD-88 и двух B-767-300ER.

В табл. 17 приведены результаты расчетов себестоимо­сти кресло-километра по типам самолетов Delta AirLines Inc. в 2015-2017 годах.

В 2017 году доходность на пассажиро-километр увели­чилась на 1%, с 15,9 до 16,0 цента на пасс-милю, при этом за счет роста пассажирской загрузки доходность на крес­ло-милю увеличилась на 2,2% и составила 13,7 цента. Се­бестоимость кресло-мили, скорректированная на прочие расходы, не относящиеся к операционной деятельности, составила 13,2 цента на кресло-милю, что на 5,7% больше, чем в 2016 году. Рост расходов в 2017 году не компенсиру­ется ростом доходов, поэтому, хотя у авиакомпании сохра­няется положительная операционная прибыль, снижается рентабельность авиаперевозок.

В 2015-2017 годах себестоимость кресло-километра, соответствующая средней дальности перевозок, оценена по типам самолетов, эксплуатируемых Delta AirLines, следу­ющим образом:

UnitedAirlines Inc.

United Airlines Inc. является дочерней компанией United Continental Holdings Inc. Операционные доходы и операци­онные расходы United Airlines Inc. составляют почти 100% доходов и операционных расходов UnitedAirlines Inc.

United Airlines Inc. - одна из крупнейших авиакомпаний в США и в мире. По итогам за 2017 год ее услугами восполь­зовались 148 млн пассажиров, пассажирооборот - 311,318 млрд пасс-км, суммарные доходы -37,736 млрд долл.

В 2002 году UnitedAirlines Inc. объявила о банкротстве, поводом к которому стала неспособность компании выпла­тить почти I млрд долл. долга. В 2005 году компания при­влекла финансирование - 3 млрд долл. и представила план восстановления после состояния банкротства. С этого же времени проводились переговоры с Continental Airlines о слиянии. В мае 2010 года компания UAL, которой принад­лежала авиакомпания UnitedAirlines Inc., официально сооб­щила о покупке ContinentalAirlines за 3,17 млрд долл. Сделка состоялась в виде обмена пакетами акций. С 2011 года авиа­компания работает под единым действующим сертификатом от Федерального управления гражданской авиации США.

Вместе с фидерными перевозчиками, работающими под торговой маркой United Express (Republic, Champlain Enterprises, Commut Air, ExpressJet, GoJet, Mesa, SkyWest, Air Wisconsin и Trans States), UnitedAirlines Inc. обслуживает беспрецедентную по размеру сеть - всю территорию США, Азию, Австралию, Европу и Ближний Восток.

UnitedAirlines Inc. выполняет рейсы из аэропортов Нью- арка, Чикаго, Денвера, Хьюстона, Лос-Анджелеса, междуна­родного аэропорта Еуама, Сан-Франциско и Вашингтона.

Авиакомпания UnitedAirlines Inc. и ее региональные перевозчики выполняют более 4500 рейсов в день до 338 аэро­портов назначения на пяти континентах. Основная компания управляет тарифами, ценами, доходами, начислением миль, программами лояльности и пр.

Авиакомпания United Airlines Inc. является членом Star Alliance, глобаль­ной интегрированной сети авиакомпа­ний и крупнейшего альянса авиакомпа­ний в мире. По состоянию на I января 2018 года авиакомпании Star Alliance об­служивали 1300 аэропортов в 191 стране с 18 400 ежедневными вылетами. Основная компания управляет тарифами, ценами, доходами, начислением миль, программами лояльности и пр.

Кроме United Airlines Inc., в альянс входят: Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, AU Nippon Airways, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Avianca, Avianca Brasil, Brussels Airlines, Copa Airlines, авиакомпании Croatia Airlines, EgyptAir, EthiopianAirlines, E VA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAP Air Portugal, THAI Airways International и Turkish Airlines.

United Airlines Inc. также организовала трансатлантиче­ские совместные предприятия с Air Canada, Lufthansa, ANA и Air New Zealand.

Региональные компании. Авиакомпания UnitedAirlines Inc. заключает с вышеперечисленными региональными ком­паниями соглашения о покупке мощности, особенностью которых является предоставление определенного количества региональных самолетов, вместимостью пассажиров до 76 мест, заключение пилотных контрактов, выполнение рейсов по графикам авиакомпании United Airlines Inc..

UnitedAirlines Inc. оплачивает региональным перевозчи­кам согласованные (контролируемые) расходы за выполнен­ные рейсы и поощрительные суммы. Контролируемые рас­ходы оплачиваются по конкретным ставкам операционных расходов региональных перевозчиков, например расходы на экипажи, техническое обслуживание и владение самоле­тами определяются умножением статических значений рас­ходов по типам BC на соответствующий налет часов. В со­ответствии с соглашениями о покупке мощности расходы на авиатопливо, сборы за взлет-посадки и другие расходы, непосредственно понесенные региональными перевозчика­ми, авиакомпания United Airlines Inc. компенсирует фиксированными суммами.

Авиатопливо. В табл. 18 приведен расход авиатовши­ва в течение 2014-2017 годов. По состоянию на 31 декабря 2017 года у авиакомпании UnitedAirlines Inc. не было кон­трактов на хеджирование топлива.

По состоянию на 31 декабря 2017 года UnitedAirlines Inc., включая ее дочерние компании, насчитывала около 89 800 сотрудников. Примерно 80% сотрудников UnitedAirlines Inc. состояли в различных профсоюзных организациях США.

Объединенный парк компании (магистральные самолеты основной компании и самолеты региональных перевозчи­ков) по состоянию на 31 декабря 2017 года насчитывал 1262 самолета (табл. 19, 20). В собственности основной авиаком­пании находилось 558 самолетов, или 75%.

По состоянию на 31 декабря 2017 года у United Airlines Inc. были твердые обязательства по приобретению самолетов Boeing и Airbus (табл. 21).

Таблица 21

United Airlines Inc.Обязательства по приобретению самолетов на 2018-2027 гг.

Типы BCКоличествоAirbus АЗ 5045Boeing 737 МАХ161Boeing 777-300ER4Boeing 78718Всего228

В табл. 22 представлены планируемые UnitedAirlines Inc. капитальные затраты на приобретение воздушных судов, за­пасных двигателей, модернизацию самолетов и другие, свя­занные с самолетами капитальные затраты по состоянию на 31 декабря 2017 года.

В 2018 году поставлено 13 самолетов, из них:

Всего на сумму 1,2 млрд долл.

Указана рыночная оценка новых самолетов, поступив­ших на эксплуатацию, соответствующая указанным типам.

До конца 2018 года будет поставлено три самолета 737 Мах 9, один - 777-300 и три - 787-9.

UnitedAirlines Inc. арендует инфраструктурные объекты: оборудование и помещения аэропортов, ангары, терминалы и здания. Основные объекты аренды находятся в аэропортах Сан-Франциско, Вашингтона, Даллеса, Чикаго, Лос-Андже­леса, Денвера, Ньюарка, Хьюстона, Кливленда и Гуама.

Финансово-экономические показатели деятельности UnitedAirlinesInc. за 2014-2017 годы представлены в табл. 23.

Чистая прибыль UAL в 2017 году составила 2,1 млрд. долл.

По сравнению с 2016 годом перевозки пассажиров увели­чились на 3,4%; общие доходы увеличились на 3,23%; доходы от пассажирских перевозок на кресло-милю (PRASM) со­кратились на 0,4%; себестоимость кресло-мили увеличилась на 2,76%; стоимость авиационного топлива в 2017 г увеличи­лась в основном за счет повышения цен на топливо (на 16,8%).

В течение 2017 года UAL поставила новые самолеты: три Boeing 787-9, четыре Boeing 737-800,12 Boeing777-300ER, 24 новыхEmbraerE175 иподержанные дваА320 ишестьА319.

Изменения доходов по регионам в 2017 году по срав­нению с 2015-2016 годами показаны в табл. 24. Основной вклад в рост доходов внесен перевозками по внутренним ли­ниям США и Канады.

Операционные расходы. В табл. 25 представлены опе­рационные расходы компании за 2014-2017 годы. По срав­нению с 2016 годом в 2017 году заработная плата и связан­ные с ней расходы увеличились на 770 млн долл., или 7,5%, в основном из-за более высоких ставок оплаты и расходов на льготы, обусловленных заключенными в 2016 году кол­лективными договорами. Расходы на авиационное топливо увеличились на 1,1 млрд долл., или на 18,9%, в основном за счет роста цен на топливо и увеличения провозных емко­стей на 3,5%. Аэропортовые расходы увеличились на 75 млн долл., или 3,5%, в 2017 году по сравнению с периодом про­шлого года из-за более высоких ставок аренды и посадки. Затраты на приобретение региональных мощностей увели­чились на 35 млн долл., или 1,6%, из-за увеличения годовых ставок оплаты расходов и рентабельности.

При этом региональный потенциал снизился на 3,8%. Амортизация увеличилась на 172 млн долл., или 8,7%, в основном за счет увеличения парка новых самолетов, модернизации самолетов и увеличения информационной инфраструктуры. Затраты на материалы для обслуживания воздушных судов и ремонт сторонними организациями уве­личились на 107 млн долл., или на 6,1%, за счет увеличения числа ремонтов планеров и двигателей и дополнительного ремонта беспроводного оборудования (для развлечений). Аренда самолетов уменьшилась на 59 млн долл., или 8,7%, за счет приобретения самолетов в собственность и сниже­ния арендных ставок. Прочие операционные расходы уве­личились на 236 млн долл., или на 4,4%, из-за увеличения расходов на бортовое питание, маркетинг и технологии, свя­занные с обслуживанием клиентов, а также из-за увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок.

По итогам 2017 года операционные расходы увеличились на 2,02 млрд долл., доходы увеличились на 1,18 млрд долл., а операционный результат уменьшился с 4341 млн долл. в 2016 году до 3500 млн долл. в 2017 году, или на 19,4%.

В табл. 26 приведены результаты расчетов себестоимо­сти кресло-километра по типам самолетов United AirLines Inc. в 2015-2017 годах. Доля прямых затрат в себестоимости составила в среднем 45%.

В 2017 году на финансовые результаты United AirLines Inc. в основном влияло повышение объемов перевозок и до­ходов. Доходы от пассажирских перевозок увеличились на 1,180 млрд долл., или 4,1%, при этом доходность крес­ло-мили снизилась на 0,4%, из-за снижения доходности ре­гиональных перевозок. (По расчету, средний тариф на ре­гиональных линиях уменьшился со 150 долл. до 138 долл. за один полет.)

Себестоимость кресло-мили увеличилась на 2,76%. Се­бестоимость кресло-километра магистральных самолетов, эксплуатируемых United AirLines Inc, варьирует:

На рис. 4 приведены расчетные себестоимости крес­ло-километра в зависимости от дальности пассажирских перевозок по типам магистральных самолетов по трем авиакомпаниям - American Airlines Inc., Delta AirLines Inc. и UnitedAirLines Inc.

В табл. 27 приведены результаты сравнения себесто­имости перевозок по типам самолетов по авиакомпани- HMAmericanAirlines Inc., Delta AirLines Inc. и UnitedAirLines Inc. за 2015-2017 годы. Отдельно сравниваются себестои­мость кресло-километра по прямым летным расходам и кос­венным расходам.

Меньшая себестоимость наблюдается у авиакомпании Delta AirLines Inc.

Таблица 27

Себестоимость кресло-километра по авиакомпаниям American Airlines Inc. (AAL), Delta AirLines Inc. (DAL) и United Air Lines Inc. (UAL) в среднем за 2015-2017 годы

Тип BCПрямые летные расходы Косвенные расходы  Всего Средняя дальность, км UAL  AAL  DALUAL  AAL  DAL UALAALDALUAL  AAL  DAL737-7005,3 — 5,16,0 — 6,7 11,3—11,91873 — 1259737-8003,9 3,8 3,75,3 5,3 4,6 9,29,18,32122 1156 2240737-9003,1 — 3,05,2 — 4,8 8,3—7,72184 — 2126747-4004,0 — 3,03,5 — 3,1 7,5—6,19577 — 9629757-2003,9 3,9 3,64,4 4,7 5,0 8,28,68,63819 1712 2144757-3003,3 — 2,94,7 — 4,7 8,0—7,62949 — 2272767-3004,1 4,1 3,33,9 4,2 3,5 8,08,36,85826 2758 5341767-4003,2 — 3,13,7 — 3,3 6,9—6,46256 — 6604777-2003,7 4,6 3,13,7 3,9 3,1 7,48,46,27675 4515 10 430777-300— 4,2 —— 3,8 — —8,0—— 4793787-8003,4 3,8 —3,8 3,7 — 7,27,5—7057 5071787-9003,1 — —3,5 — — 6,6——8919 —А3194,8 3,9 5,77,3 6,4 6,5 12,110,312,21384 818 1289А3204,1 3,6 4,26,1 5,9 5,8 10,29,510,01701 946 1510А321— 3,6 4,1— 5,2 8,8 —8,812,9— 1258 818А330-200— 3,6 3,5— 4,0 3,1 —7,66,6— 3239 8815А330-300— 3,5 2,8— 3,9 3,3 —7,56,0— 3411 6822Grand total3,8 3,9 3,64,7 4,7 4,68,58,58,24718 2698 4510

ВЫВОДЫ

На операционный результат в основном повлияло сниже­ние стоимости авиатоплива в 2014 году. Снижение себесто­имости перевозок в 2015-2016 годах сдерживалось ростом расходов на заработную плату, затрат, связанных с приобре­тением новых ВС, и расходов, связанных с реорганизациями.

С 2017 года себестоимость перевозок увеличивается из-за роста расходов на подорожавшее авиатопливо и со­держание парка воздушных судов. Также выросли ставки оплаты провозных емкостей региональных операторов, аэ­ропортовые и арендные платежи, прочие производственные расходы.

Снижение себестоимости позволило американским ком­паниям не увеличивать тарифы на пассажирские перевозки в 2015-2016 годах. В 2017 году увеличилась доходность пас­сажирских перевозок внутренних рейсов в пределах США и Канады, а также международных в Европу и Латинскую Америку.

По сравнению с 2015 годом в 2016 году себестоимость кресло-километра уменьшилась: у American Airlines Inc. - на 7,7%; у DeltaAirLinesInc. - на 16,6%; у UnitedAirLines Inc. - на 14,4%. Доходная ставка на кресло-километр также снизи­лась, но снижение было в 1,5-2,0 раза меньше. В результате превышения доходов над расходами с 2014 по 2016 год операционная прибыль возрастала по сравнению с предшествующим периодом.

В 2017 году повышение себестоимости перевозок не компенсировалось ростом доходности, что привело к снижению рентабельности по сравнению с 2016 годом.

Как показало сравнение статистики 2017 и 2016 годов, у авиакомпании American Airlines Inc. себестоимость крес-ло-км увеличилась на 7%, общая доходность кресло-км увеличилась на 4%, рентабельность снизилась с 13,0 до 9,6%; у авиакомпании Delta AirLines Inc. себестоимость кресло-км увеличилась на 6%, общая доходность кресло-км увеличилась на 2,6%, рентабельность снизилась с 17,5 до 14,8%; у UnitedAirLines Inc. себестоимость кресло-километра увеличилась на 2,76%, общая доходность кресло-км уменьшилась на 0,28%, рентабельность снизилась с 11,9 до 9,3%.