Preview

Стратегические решения и риск-менеджмент

Расширенный поиск

ИНВЕСТИЦИИ В ИННОВАЦИОННЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-48-53

Полный текст:

Аннотация

Рассмотрена проблематика инвестирования в развитие цепей поставок, приведены тенденции, характерные для инвестиционных процессов в отрасли, и выделены проблемы инвестирования в цепи поставок, а именно, отсутствие слаженного партнерства государства и частного бизнеса, недооценка проектов по причине неполноты информации о характеристиках инвестиционных проектов и неразвитость методологии оценки инвестиций. Основой развития инвестирования в инновационные решения для цепей поставок является более активное участие стейкхолдеров в инвестиционном процессе.

Для цитирования:


Бальчик Э.А., Калинина О.В., Барыкин С.Е. ИНВЕСТИЦИИ В ИННОВАЦИОННЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ. Стратегические решения и риск-менеджмент. 2018;(4):48-53. https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-48-53

For citation:


Balchik E.A., Kalinina O.V., Barykin S.E. INVESTMENTS IN DEVELOPMENT OF SUPPLY CHAINS. Strategic decisions and risk management. 2018;(4):48-53. (In Russ.) https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-48-53

В условиях глобализации и усиления конкурентной среды за счет нового фактора производства, которым ста­новится способность к инновационным изменениям, со­хранение и повышение конкурентоспособности экономики за счет развития транспортной инфраструктуры обсужда­ются как эффективный способ преодолеть кризисные тен­денции. В ряде стран, например в США, высказываются опасения по поводу отсутствия необходимой инфраструк­туры, чтобы конкурировать с растущими экономиками - Китаем и Индией. Что касается соответствия транспортной инфраструктуры общим темпам международного роста, то за последнее десятилетие в развитых странах в 2 раза увеличилась доля экспорта и импорта от валового внутрен­него продукта (ВВП) развитых стран [Макклоски Д., 2012]. Рост затрат на логистику (с 8,6% ВВП в 2013 году до 9,9% в 2016 году) заставляет беспокоиться логистические корпо­рации [Макклоски Д., 2012]. Экономические последствия этих тенденций оцениваются как весьма значимые, пред­стоит оценить условия транспортировки и финансирова­ния работ по содержанию инфраструктуры и повышения эффективности их работы. Объектом исследования являет­ся развитие цепей поставок, предметом - роль и значение инвестиций в процессах развития цепей поставок. Пред­стоит выявить роль, тенденции и проблемы инвестицион­ных процессов для развития цепей поставок. Предложения по активизации инвестирования в развитие цепей поставок могут использовать органы местного и государственно­го управления, частные фирмы, работающие в транспор­тно-логистической отрасли.

В качестве методов исследования выбраны риторический анализ Д. Макклоски, научный анализ и синтез, математи­ко-статистический анализ, графический метод и обобщение. Известный ученый-методолог экономической науки Дейдра (Дональд) Макклоски [Макклоски Д., 2012] определил ка­питализм как стадию перехода к новому укладу - «прове­ренным рынком усовершенствованиям и поставкам». Даль­нейший углубленный анализ проблематики инвестирования показывает, что инновационные процессы в различных от­раслях экономики характеризуются общей основополагаю­щей концепцией инноваций в качестве исходного импульса экономического роста, как в национальном масштабе, так и в различных отраслях экономики (по мнению Д. Маккло­ски, доминирующей идеей инновации является понимание общественной ценности внедрения нововведений в про­мышленности, сфере услуг и цепях поставок). Таким обра­зом, результаты исследования фундаментальных положений процесса инвестирования в инновации можно распростра­нить на сферу логистических технологий. Недостаточный уровень инвестиций в транспортную инфраструктуру явля­ется главной причиной неэффективности цепочки поставок. Недавние исследования показали, что логистика несет боль­шой потенциал для развития как в микроэкономическом, так и в макроэкономическом масштабе. Технологические достижения в области информатизации и обработки данных способствовали развитию логистики, сокращению затрат на нее и координации транспортных расходов. Развитие ло­гистических технологий стало возможным за счет активно­го внедрения информационных технологий, позволяющих обрабатывать большие массивы данных и открывающих перспективы применения информационно-аналитических центров логистических провайдеров. Главным фактором развития цепей поставок стали инвестиции в логистические технологии. Такое инвестирование обеспечивает не только экономические преимущества поставок различными ви­дами транспорта, но и может дать существенный толчок для развития экономики. По мнению аналитиков консал­тинговой группы KPMG, повышение эффективности транс­портного сектора на 10% приведет к росту ВВП на 0,8% [Обзор, 2017]. В соответствии с доминирующей точкой зрения в рамках экономического мейнстрима увеличение инвестиций в инфраструктуру (в частности, на транспорте) в государственном секторе повышает эффективность и при­быльность бизнес-сектора, и такое увеличение стимулирует инвестирование бизнеса в частный капитал [Aschauer D. А., 1989a,b; Banister D., Berechman J., 2000]. Начиная с 2000-х годов в КНР планировали инвестиции в транспортную ин­фраструктуру исходя из предпосылки их ежегодного увели­чения на 15-18% для обеспечения роста китайской эконо­мики на 8% [Ansar A., Flyvbjerg В., Budzier A. et al., 2016]. Теоретически инвестиции в деятельность транспортной ин­фраструктуры страны увязаны со снижением прямых затрат на транспортировку и операционных расходов компаний, что положительно влияет на улучшение всей цепочки по­ставок [Ansar A., Flyvbjerg В., Budzier A. et al., 2016]. Тради­ционная экономическая теория, как правило, рассматривает инвестиции в инфраструктуру как оправданные вложения в технологии, направленные на снижение затрат в экономике через фактор транспортных затрат [Krugman Р., 1991; Holtz-Eakin, D., Lovely М.Е., 1996; Glaeser E.L., Kohlhase J.E., 2004]. Как показали исследования результатов инвестиций в инфраструктурные проекты, необходима детальная оценка полных затрат на реализацию конкретного проекта, что тре­бует соответствующего квалифицированного менеджмен­та (представители этого направления противопоставляют себя мейнстриму, развивая научный подход микроэкономи­ческой оценки инфраструктурных проектов [Flyvbjerg В., Bruzelius N., Rothengatter W., 2003; Flyvbjerg В., Garbuio М., Lovallo D., 2009; Rogoff K., Reinhart C., 2010; Flyvbjerg B., Holm M.K. S., Buhl S.L., 2005]. Инвестирование в цепи поставок на уровне государства предполагает оценку ин­вестиционных решений в отношении транспортной ин­фраструктуры, оценку удельных финансовых вложений в инфраструктуру (например, прибыль на 100 млн долл. ин­вестиций), а также определение рамок объекта инвестиций (транспорт, компании, инфраструктура).

Рамки объектов инвестирования в цепи поставок могут охватывать отдельные объекты транспортно-логистической отрасли. Инвестиции в развитие инфраструктуры позво­лят логистическим компаниям использовать преимущества новых транспортных путей, провести модернизацию логи­стических процессов и цепей поставок, повысить качество обслуживания и снизить затраты. Инвестиционные решения в транспортно-логистической отрасли влияют на структуру добавленной стоимости в глобальной цепи поставок [Блях- ман JL С., Зябриков В. В.,2015; Дмитриев А. В., 2017].

Транснациональные компании координируют глобаль­ные цепи поставок, для чего выстраивают сложный комплекс взаимоотношений с поставщиками, что существенно влияет на распределение экономических выгод от инвестирования в развитие глобальных цепей поставок и на его долгосроч­ные последствия.

Инвестирование в развитие цепей поставок позволяет расширить возможности инфраструктуры, использовать новые типы перевозки, создавать информационно-аналити­ческие центры для управления логистикой и транспортиров­кой на дальние расстояния. Минимизация транспортно-ло­гистических издержек достигается за счет внедрения новых логистических технологий, что делает международные цепи поставок экономически выгодными и служит источником дополнительных прибылей для всех участников логистиче­ской сети. Таким образом, инвестирование в развитие цепей поставок и логистическую инфраструктуру ведет к положи­тельным результатам для участников транспортно-логисти­ческой отрасли.

Государство, участвующее в инвестициях в цепочки по­ставок, является важнейшим участником процессов разви­тия логистической отрасли. В настоящее время основным драйвером развития транспортной инфраструктуры в Рос­сии являются именно капитальные вложения в рамках раз­личных целевых программ. Однако для успешного развития транспортной инфраструктуры необходимо привлечение частных инвестиций. Согласно исследованию Всемирно­го банка, суммарные расходы на инфраструктуру в России составляют 1% от ВВП [Обзор, 2017]. Среди стран БРИКС более низкие показатели зафиксированы в Бразилии и Ин­дии, но там есть большие частные инвестиции [Statistics database, [s.а.]].

Прибыль, полученная от торговых потоков в рамках гло­бальной цепи поставок, выросла на 106% (в текущих ценах) в 2005-2016 годах [World, 2016]. Значительная часть при­были перераспределяется между всеми участниками цепей поставок.

Доля развивающихся стран в мировом экспорте добав­ленной стоимости увеличилась с 21% в 2005 году до 34% в 2016 году [Макклоски Д., 2012], например в Китае в 6 раз, в Индии - в 5 раз, в Бразилии почти в 3 раза больше, чем в среднем [Statistics database, [s.а.]], из-за низкого уровня развития и весьма незначительных инвестиций в транспор­тно-логистическую инфраструктуру.

На основании динамики индекса участия в глобаль­ных цепях поставок в 2001 и 2016 годах можно наблюдать, как с появлением глобальной цепи поставок многие страны мира все больше полагаются на развитие международной торговли (рис. 1).

 

Рис. 1. Индекс участия стран мира в глобальных цепях поставок в 2001 и 2016 годах [Statistics, [s.a.]]

 

Расширение деятельности малых и средних предприя­тий транспортно-логистической отрасли за счет прямых ин­вестиций было основным драйвером роста цепей поставок (рис. 2). При увеличении инвестиций в транспортно-логи­стическую отрасль все больше компаний участвуют в меж­дународных цепях поставок. Инвестиции, осуществляемые в развитие цепей поставок, значительно различаются по на­правлениям, структуре инвестиций в развитие цепей поста­вок [World, 2016].

 

Рис. 2. Корреляция между объемом инвестиций в логистические технологии и числом компаний, участвующих в международных цепях поставок [Statistics, [s.a.]]

 

 

Рис. 3. Структура инвестиций в развитие транспортно­логистической отрасли по данным на начало 2016 года [Симонова Л., [б.г.]; World, 2016]

 

Рассмотрим шесть позиций для сравнения инвестиций в развитие транспортно-логистической инфраструктуры России, Германии, Китая и США (рис. 3). В России, Гер­мании, Китае и США разные приоритеты инвестирования в развитие цепей поставок: в России на первом месте - объ­екты транспорта (27% в общем объеме вложений в отрасль), на втором - объекты дорожной инфраструктуры (кроме скла­дов) (24%); в Германии - объекты дорожной инфраструктуры (кроме складов) (21%), объекты транспорта (19%), инфор­мационные технологии (19%), в Китае - объекты складской инфраструктуры (25%), прочие объекты дорожной инфра­структуры (24%); в США - объекты дорожной инфраструк­туры (27%). Во многом это распределение обусловлено имеющимися проблемами. В России весьма актуальны уста­ревание и высокий износ основных фондов транспортных организаций [Обзор, 2017], замена транспортных средств требует затрат. Значимая доля инвестиций в транспортные средства в общем объеме инвестиций в транспортно-логи­стическую отрасль обусловлена ростом международных перевозок и активным участием в них российских транс­портных предприятий. Развитие складской инфраструктуры в Китае таково, что ее пропускная способность не отвечает масштабам торгового оборота страны [Кочерягина Н. В., Ры­жова О. А., 2015, с. 47]. Преобладание инвестиций в склад­скую инфраструктуру свидетельствует, что в Китае началось совершенствование логистических технологий. Аналогич­ную взаимосвязь между проблемами транспортно-логисти­ческого сектора и структурой инвестиций в отрасль можно найти и в других рассмотренных странах.

Довольно большая доля инвестиций на развитие инфор­мационных технологий в сфере развития цепей поставок соответствует общемировой тенденции: растут инвестиции в сфере информационных систем и технологий, которые применяются в логистике и управлении цепями поставок.

Данная тенденция связана с тем, что в рамках глобальных и национальных цепей процессы поставок постоянно услож­няются, становятся более динамичными. Для обеспечения полного контроля над процессами в цепи поставок нужны надежные современные информационные технологии, ори­ентированные на потребности транспортно-логистической отрасли. Участники цепей поставок заинтересованы во вне­дрении информационных инструментов, которые могут обе­спечить наглядность, прозрачность и учет операций на про­тяжении всей цепи поставок. Весьма популярны облачные решения [Валеева А.Н., Семичева О. С., Валеева Д.Н., 2017, с. 129], которые позволяют получать информацию и обмени­ваться ею по всей цепи поставки в реальном времени. В ре­зультате повышается конкурентоспособность перевозчиков на логистическом рынке и степень контроля за процессом доставки со стороны грузовладельцев. Автоматизация логи­стики и облачные технологии позволяют снизить расходы, связанные с привлечением трудовых ресурсов, оптимизиро­вать процессы поставок, искать партнеров и клиентов, уча­ствовать в электронных торгах и осуществлять онлайн-мо­ниторинг грузов. Можно предположить, что в дальнейшем доля инвестиций на развитие информационных технологий в логистике будет увеличиваться.

Доступность технологий в виде конкретных технических ноу-хау оказала значительное влияние на развитие цепочек поставок на международном уровне, способствовала повы­шению мобильности логистического бизнеса. Для развития цепей поставок значимы и инвестиции в человеческий капи­тал, у них низкий удельный вес в общем объеме инвестиций (рис. 4).

 

Рис. 4. Динамика инвестиций в инновации в сфере логистики и управлении цепями поставок (в развитие информационных систем и управленческих технологий) [Симонова Л., [б.г.]]

 

Необходимо выделить основные общие проблемы инве­стирования в развитие цепей поставок. Основной проблемой является низкая информированность органов власти о воз­можностях и препятствиях развития для транспортно-логи­стической отрасли.

Многие грузовые перевозки являются мультимодаль­ными, что отражает особенности развития инфраструктуры этого типа перевозок по сравнению с развитием инфраструк­туры пассажирских перевозок, на которые ориентируются органы государственной власти во многих странах [Блях- ман JI. С., ЗябриковВ.В., 2015, с. 31].

Вторая проблема заключается в сложной процедуре оцен­ки инфраструктурных проектов, которые затрагивают инте­ресы не только компаний, участвующих в строительстве, и органов государтсвенной власти, но и населения, интересы последнего рассматриваются с позиции положительного со­циального эффекта инвестиций в развитие инфраструктуры, реализации логистических инноваций. Оценка осложняется тем, что существует много видов логистических затрат, вы­год, заинтересованных сторон (инноваторы, строительные компании, логистические посредники разного уровня, ор­ганы государственной власти и население. Так, например, инфраструктурные проекты могут быть рассмотрены с не­скольких сторон:

  • воздействие на окружающую среду;
  • безопасность и преимущества безопасности;
  • государственные эксплуатационные и капитальные расходы;
  • прямые затраты и выгоды потребителей и перевозчи­ков;
  • прямые выгоды грузоотправителей: доступ к нацио­нальным и международным терминалам, использо­вание новых технологий транспортировки, экономия времени и расходов;
  • общеэкономический эффект (рабочие места, позитив­ная динамика отрасли и рост рынка);
  • повышение эффективности цепи поставок;
  • международные экономические выгоды (за счет под­держки международной торговли) [Дмитриев А. В., 2017, с. 379]. '

Обычно государственные чиновники рассматривают лишь некоторые пункты из этого списка при оценке инве­стиционных проектов, касающихся цепей поставок. Чаще всего учитывается воздействие проекта на окружающую среду, безопасность, общественные, операционные и капи­тальные расходы бюджета, а также выгоды перевозчиков и грузоотправителей. Экономический эффект, например со­здание рабочих мест или рост логистического рынка, иногда учитывается, особенно при крупномасштабных инвестици­ях. Однако преимущества развития цепи поставок и между­народной торговли чаще всего игнорируются, в результате выгоды реализации инфраструктурного инвестиционного проекта оценены не в полной мере.

Оставляет желать лучшего и анализ положительных эффектов. Так, прирост эффективности цепочки поставок оценивают с помощью экономических параметров относи­тельно взаимосвязи между снижением транспортных затрат и выгод цепи поставок для национальной промышленности. Преимущества развития поставок основаны на снижении прямых расходов, экономии прочих расходов, и то и другое варьирует в зависимости от отрасли и товарных связей в ре­гионе. К основным последствиям повышения эффективно­сти цепи поставок относятся:

  • снижение логистических издержек;
  • увеличение скорости доставки товаров, что способ­ствует сокращению расходов на оборотные средства для всех участников цепи поставок из-за повышенной надежности цепи поставок;
  • увеличение доходов от внедрения новых бизнес-мо­делей поставок и налаживания новых деловых связей [Кочерягина Н.В., Рыжова О. А., 2015, с. 146].

На уровне конкретной фирмы как участника инвестици­онных процессов в сфере развития цепей поставок до приня­тия инвестиционных решений необходимо провести оценку проекта и рассмотреть различные параметры всесторонней оценки инвестиций в инновационные логистические техно­логии:

  • масштабы инвестирования с учетом величины риска вложения в инновации в развитие цепей поставок;
  • сотрудничество, направления кооперации для реализа­ции проекта;
  • затраты, необходимые на реализацию проекта, и до­полнительные усилия, необходимые для создания ус­ловий для успешной его реализации;
  • окупаемость инвестиций в инновации (прибыль будет получена в краткосрочной или долгосрочной перспек­тиве).

Проблемой развития инвестиционных процессов в сфере инновационных логистических технологий в цепях поста­вок является отсутствие четкой методологии оценки инве­стиционных проектов, которую могли бы использовать ор­ганы власти. Необходима полная оценка инвестиционных характеристик, совершенствование способов оценки госу­дарственными органами, отвечающими за инвестиционные решения в сфере транспорта и логистики, для учета оценок всех преимуществ развития цепей поставок. Инновацион­ные подходы к оценке проектов предполагают разработку методического обеспечения распределения затрат и эконо­мических выгод между участниками цепей поставок на ло­кальном, федеральном, международном уровнях.

В инвестирование в развитие цепей поставок должны быть вовлечены и другие стейкхолдеры. Перевозчикам и грузоотправителям, например, следует использовать от­раслевые ассоциации, которые могли бы информировать правительство, определяющее общую экономическую политику в целом, о расстановке приоритетов участников цепей поставок. В перспективе это может быть использо­вано при рассмотрении государственно-частного партнер­ства.

Инвестирование в инновационные технологии может послужить обеспечению безопасности, тем более что меж­дународная торговая и транспортная система по-прежнему уязвима с позиции безопасности. Ни одна группа участни­ков цепей поставок не имеет возможности полностью кон­тролировать огромное количество участников и операций, включенных в глобальные цепи поставок. Вместе с тем, правительства и компании в рамках сотрудничества могут значительно повысить безопасность международной торгов­ли и перевозок путем совершенствования регулятивных мер в области инноваций в цепях поставок.

В рамках вопроса об инвестициях в развитие системы безопасности цепей поставок следует учитывать устойчи­вый тренд - защиту окружающей среды [Обзор, 2017]. Мно­гие требования экологической безопасности в логистике уже закреплены в законодательстве [Федеральный закон, 1998]. К примеру, в 2017 году в России ОАО «РЖД» в целом ин­вестировало порядка 5 млрд руб. на приоритетные экологи­ческие направления [Логинов Н., 2018]. В 2016-2030 годах на развитие железнодорожного транспорта предусмотрены инвестиции в размере 8,6трлн руб., планируется ускорить товародвижение между Европой, Россией, странами СЕТ и Азиатско-Тихоокеанского региона на базе сквозных логи­стических технологий [Распоряжение, 2008]. Применитель­но к транспортной отрасли предполагается учет экологиче­ских норм, регулирование выбросов транспорта, принятие стандартов корпоративной социальной ответственности перевозчика. Участники логистической цепи стремятся со­трудничать с поставщиками, предлагающими не только на­дежные, но и экологически безопасные решения [Симоно­ва Л., [б.г]].

Экономические выгоды от инвестиций в безопасность в сфере развития цепей поставок должны быть направлены на формирование баланса интересов правительства в повы­шении безопасности и заинтересованности частного секто­ра в повышении эффективности бизнес-процессов в рамках цепей поставок. Безопасность транспортно-логистических процессов следует обеспечивать с соблюдением принципов рациональности, оптимальности сбалансированности дохо­дов и расходов, а также логичности. Вместе с тем подход к обеспечению безопасности в сфере развития цепей поста­вок позволяет российским участникам цепей поставок про­никать в системы международной торговли, а фирмам - опе­ративно обеспечивать безопасность по всей цепи поставок. Таким образом, сбалансированные меры в сфере безопасно­сти цепей поставок позволят снизить риски инвесторов, по­сле чего будут основания ожидать роста инвестиций.

Таким образом, инновационный процесс позволяет ре­ализовать преимущества ускоренной доставки, повышения клиентоориентированности за счет удовлетворения расту­щих потребностей клиентов, а также роста смежных отрас­лей экономики. Развитие цепей поставок напрямую зависит от структуры и объема инвестиций. Эти показатели значи­тельно варьируют и во многом обусловлены проблемами логистической отрасли в конкретных странах и их транс­портной спецификой. Основными направлениями разви­тия инвестиционной деятельности в сфере логистических инноваций являются: активизация государственно-част­ного партнерства, развитие методологии инвестиционной оценки относительно инфраструктурных и транспортных проектов, развитие нормативной базы логистических ин­новаций.

Об авторах

Э А. Бальчик
ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого», Санкт-Петербург
Россия

Аспирант Высшей школы управления и бизнеса ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого», Санкт-Петербург. Область научных интересов: управление инновациями, стратегия развития предприятия.



О. В. Калинина
ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого»
Россия

Доктор экон. наук, профессор Высшей школы управления и бизнеса ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого». Область научных интересов: управление человеческим капиталом, инновационный менеджмент.



С. Е. Барыкин
ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет»
Россия

Доктор экон. наук, доцент, профессор кафедры международных экономических отношений ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет». Область научных интересов: инновационный менеджмент, методология экономической науки.



Список литературы

1. Бляхман Л. С., Зябриков В. В. (2015) Стратегия горизонтальной интеграции фирм: мировые и российские тенденции // ПСЭ. № 2 (54). С. 27–37.

2. Валеева А. Н., Семичева О. С., Валеева Д. Н. (2017) Оптимизация транспортных потоков в управлении цепью поставок продуктовой компании // Вестник Казанского гос. аграрного университета. Т. 12, № 2 (44). С. 126–132.

3. Дмитриев А. В. (2017) Стратегии развития глобальных транспортно-логистических систем // Вестник факультета управления СПбГЭУ. № 1–1. С. 376–384.

4. Кочерягина Н. В., Рыжова О. А. (2015) Теоретические аспекты развития интегрированных цепей поставок в сфере торговли // Изв. Сарат. ун-та нов. сер. Сер. Экономика. Управление. Право. № 1. С. 42–49.

5. Логинов Н. (2018) ОАО «РЖД» в 2017 году направило на экологические проекты 5 млрд рублей // gudok.ru. URL: http://www.gudok.ru / news / ?ID=1402529.

6. Макклоски Д. (2012) Риторика этой экономической науки // Философия экономики. Антология / Под ред. Д. Хаусмана. М.: Изд-во Института Гайдара. 520 с.

7. Обзор российского транспортного сектора в 2016 году (2017) // KPMG. URL: https://assets.kpmg.com / content / dam / kpmg / ru / pdf / 2017 / 04 / ru-ru-transport-survey.pdf.

8. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008

9. № 877‑р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» // КонсультантПлюс. URL: http://www.consultant.ru / document / cons_doc_LAW_92060 / .

10. Симонова Л. ( [б.г.]) Рынок логистических услуг в условиях экономической рецессии: прогноз 2015–2017. URL: http://picxxx.info / pml.php?action=GETCONTENT&md5=654a850d811963c2df2091b86d7d2752.

11. Федеральный закон от 24.07.1998 № 127‑ФЗ (ред. от 14.12.2015) «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» // КонсультантПлюс. URL: http://www.consultant.ru / document / cons_doc_LAW_19561 / .

12. Ansar A., Flyvbjerg B., Budzier A. et al. (2016) Does infrastructure investment lead to economic growth or economic fragility? Evidence from China // Oxford Review of Economic Policy. Vol. 32, № 3. P. 360–390.

13. Aschauer D. A. (1989а) Does Public Capital Crowd Out Private Capital? // Journal of Monetary Economics. Vol. 24, № 2. P. 171–188.

14. Aschauer D. A. (1989b) Is Public Expenditure Productive? // Journal of Monetary Economics. Vol. 23, № 2.

15. P. 177–200.

16. Banister D., Berechman J. (2000) Transport Investment and Economic Development. Washington, DC: Routledge.

17. Flyvbjerg B., Garbuio M., Lovallo D. (2009), Delusion and Deception in Large Infrastructure Projects // California Management Review. Vol. 51, № 2. P. 170–193.

18. Flyvbjerg B., Bruzelius, N., Rothengatter W. (2003), Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition. Cambridge, Cambridge University Press.

19. Flyvbjerg B., Holm M. K. S., Buhl S. L. (2005) How (In) Accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?: The Case of Transportation // Journal of the American Planning Association. Vol. 71, № 2. P. 131–146.

20. Glaeser E. L., Kohlhase J. E. (2004) Cities, Regions and the Decline of Transport Costs // Papers in Regional Science. Vol. 83, № 1. P. 197–228.

21. Holtz-Eakin D., Lovely M. E. (1996) Scale Economies, Returns to Variety, and the Productivity of Public Infrastructure // Regional Science and Urban Economics. Vol. 26 (2), P. 105–23

22. Krugman P. (1991) Increasing Returns and Economic Geography // Journal of Political Economy. Vol. 99, № 3.

23. P. 483–499.

24. Park A., Navyar G. Low P. (2013) Supply Chain Perspectives and Issues // WTO. URL: https://www.wto.org / english / res_e / booksp_e / aid4tradesupplychain13_e.pdf.

25. Rogoff K., Reinhart C. (2010) Growth in a Time of Debt // American Economic Review. Vol. 100, N 2. P. 573–578.

26. Statistics ( [s.a.]) // United Nations ESCAP. URL: http:// https://www.unescap.org / our-work / statistics.

27. Statistics database ( [s.a.]) // World Trade Organization. URL: URL: http://stat.wto.org / Home / WSDBHome.aspx?Language=.

28. World trade statistical review (2016) // World Trade Organization. URL: https://www.wto.org / english / res_e / statis_e / wts2016_e / wts2016_e.pdf.


Для цитирования:


Бальчик Э.А., Калинина О.В., Барыкин С.Е. ИНВЕСТИЦИИ В ИННОВАЦИОННЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ. Стратегические решения и риск-менеджмент. 2018;(4):48-53. https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-48-53

For citation:


Balchik E.A., Kalinina O.V., Barykin S.E. INVESTMENTS IN DEVELOPMENT OF SUPPLY CHAINS. Strategic decisions and risk management. 2018;(4):48-53. (In Russ.) https://doi.org/10.17747/2078-8886-2018-4-48-53

Просмотров: 379


ISSN 2618-947X (Print)
ISSN 2618-9984 (Online)