Preview

Стратегические решения и риск-менеджмент

Расширенный поиск

АВТОМОБИЛИ В ГОРОДЕ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РЕГУЛИРОВАНИЯ

https://doi.org/10.17747/2078-8886-2016-2-72-76

Полный текст:

Аннотация

Статья посвящена вопросам регулирования автомобильного транспорта в крупных городах. Показана возможность применения теории внешних эффектов для решения практических задач перехода к устойчивому развитию транспорта. Получены оценки автотранспортных экстерналий: интернализировано менее четверти внешних эффектов автотранспорта.
Проведен анализ результатов регулирования автотранспорта в России.

Для цитирования:


Ховавко И.Ю. АВТОМОБИЛИ В ГОРОДЕ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РЕГУЛИРОВАНИЯ. Стратегические решения и риск-менеджмент. 2016;(2):72-76. https://doi.org/10.17747/2078-8886-2016-2-72-76

For citation:


Khovavko I.Y. MANAGEMENT OF ROAD TRANSPORT: THEORY AND PRACTICE. Strategic decisions and risk management. 2016;(2):72-76. (In Russ.) https://doi.org/10.17747/2078-8886-2016-2-72-76

С переходом к рыночной экономике в России начался процесс массовой автомобилизации. И хотя в мире Россия занимает только 52-е место по уровню автомобилизации населения (317 ав­томобилей на 1000 жителей в начале 2015 года) [Ломакин Д., 2015], положение в крупных горо­дах уже приблизилось к критическому (дорожные пробки, высокий уровень загрязнения, высокая аварийность автотранспорта). Поэтому переход к устойчивому развитию транспорта чрезвычайно актуален для нашей страны.

На сегодняшний день существует экономиче­ская теория, объясняющая возникновение про­блем автомобильного движения в городе и обо­сновывающая пути их решения, есть зарубежная практика и есть российский опыт, вызывающий во многом бурные дискуссии. Данная статья по­священа анализу экономической теории, объяс­няющей последствия массовой автомобилизации и ее апробации в России и за рубежом.

Экономическая теория и регулирование автотранспорта

Дороги во всем мире исходно создавались как общественное благо. Однако с развитием мас­совой автомобилизации улично-дорожную сеть захватил личный автотранспорт. Дороги, прежде бывшие исключительно общественным благом, перешли в категорию смешанных благ - ресур­сов общего доступа. Для последних характерно появление отрицательных внешних эффектов (экстерналий) - издержек, которые несут третьи лица, причем в условиях рыночной экономики экстерналии не учитываются теми, кто их созда­ет. Например, передвижение на автомобиле со­провождается шумом, выбросом загрязняющих веществ и другими негативными последствиями, от которых страдает население. Однако эти факты никак не принимаются во внимание водителями в процессе принятия решения об использовании личных автомобилей.

За рубежом сложилось целое научное направ­ление экономики благосостояния, занимающееся изучением транспортных экстерналий. В подроб­ном обзоре зарубежных исследований в этой об­ласти [Ховавко, 2012] показано, что экстерналии составляют более трети всех издержек автотранс­порта, причем половина экстерналий - это эко­логические экстерналии. Отметим, что западные оценки внешних эффектов автотранспорта в го­родах (при пересчете по паритету покупательной способности) вполне коррелируют с оценками российских ученых по Москве и соответству­ют приблизительно 3 руб./км пробега (в ценах 2007 года). Для общества издержки от киломе­трового пробега одного автомобиля на 3 руб. выше, чем для водителя.

Основной путь устранения негативных экс­терналий - их включение во внутренние издерж­ки источника экстерналий (в нашем случае - водителя). Эту задачу решает государственное регулирование: меры снижения природоемко- сти отдельных автотранспортных средств (АТС) (повышение их экологического класса), меры по управлению спросом на поездки на личном ав­томобиле. Цель управления спросом - заставить владельцев автомобилей полностью оплачивать издержки, которые пока несет общество. В каче­стве средств используются налоги, которыми об­лагаются:

  • автомобили (дополнительный налог при по­купке автомобиля, транспортный налог);
  • перемещение на автомобиле (плата за проезд по дорогам, где наблюдаются заторы, плата за движение по дорогам в определенном рай­оне, плата за въезд в город, плата за разреше­ние пользоваться дорожной сетью в течение определенного времени, электронные систе­мы оплаты в зависимости от места движения и пройденного расстояния;
  • хранение автомобиля (плата за парковки);
  • автомобильное топливо.

Как показала практика, стандартные методы увеличения предложения (наращивание авто­транспортной инфраструктуры без изменения принципов ценообразования) недостаточны для того, чтобы привести в соответствие коли­чество водителей на дорогах с пропускной спо­собностью улично-дорожной сети (невозможно сбалансировать спрос и предложение при соб­ственных издержках водителей и экстернальных издержках). Именно поэтому необходимо прини­мать меры по управлению процессами автомоби­лизации.

Зарубежный опыт регулирования автотранспорта

Развитые страны столкнулись с негативны­ми последствиями массовой автомобилизации раньше России. Регулирование автотранспорта там начиналось с установления стандартов на вы­бросы АТС. Первые американские стандарты, принятые в 1960-х годах, требовали от произво­дителей автомобилей новых технологических решений. Регулирование развивалось по следую­щим направлениям:

  • расширялся перечень контролируемых загряз­няющих веществ;
  • расширялся круг АТС, в отношении которых принимались новые законы;
  • постоянно ужесточались экологические тре­бования к работе автомобиля;
  • увеличивался период, в течение которого про­изводители автомобильной техники обязаны были гарантировать соответствие автомобиля заданным экологическим характеристикам;
  • совершенствовались способы контроля эколо­гических параметров автомобиля в процессе эксплуатации.

Создание системы контроля экологических параметров автомобилей в процессе эксплуа­тации дополнялось мерами ответственности как для производителей автомобилей (отзыв автомобилей), так и для владельцев автотранс­порта (штрафы), что заставляло и тех и других стремиться к соблюдению установленных тре­бований. Дополнительно применялись меры по регулированию топливного рынка, поскольку экологические показатели автомобиля зависят от работы всей системы «двигатель - топливо».

Объектом регулирования в развитых странах является и количество АТС на дорогах (управ­ление спросом). Применяется широкий набор налогов, позволяющих интернализировать экс­терналии. В развитых странах платежи (см. та­блицу) формируют дорожные фонды, благодаря которым обеспечивается механизм обратной связи: с одной стороны, значительная часть бре­мени дорожного строительства перекладывается на тех, кто больше ездит, с другой - у автомоби­листов возникает право, чтобы их мнение учиты­вали при решении вопросов развития дорожной сети.

Примером эффективной транспортной по­литики является Сингапур. Действует электрон­ная система взимания платы за проезд, платы за въезд в деловую часть города, а также квотиро­вание количества автомобилей в городе. Допол­нительно существует ежегодный налог на АТС и плата за проезд с использованием электронных карт. Система состоит из устройства типа кре­дитной карты, вмонтированного в автомобиль, и антенн на улицах, которые идентифицируют автомобиль и списывают плату за проезд. Систе­ма платежей отличается гибкостью: она учиты­вает месторасположение дорог, тип и мощность автомобилей.

После безуспешных попыток правительства ограничить число автомобилей в городе введени­ем налогов была принята система квотирования количества автомобилей в городе. Правитель­ство решает вопрос о приемлемом количестве автомобилей в городе и выпускает необходимое количество разрешительных документов на вла­дение АТС. Цена разрешения на приобретение автомобиля определяется путем аукциона. В це­лом население позитивно реагирует на действия правительства по регулированию транспортного движения.

 

Основные налоги, формирующие дорожные фонды зарубежных стран [Блинкин М., Сарычев А., 2003]

Налог

Австралия

Австрия

Бельгия

Германия

Нидерланды

Дания

Исландия

Италия

Норвегия

США

Финляндия

Франция

Швеция

Южн. Корея

Япония

Налоги на доступ к дорожной сети (по факту приобретения/ владения/пользования автомобилем)

Акциз на автомобили

+

 

 

 

 

 

 

 

 

+

 

 

 

 

 

Налог на приобретение или продажу транспортных средств

+

 

 

 

 

+

+

+

+

+

+

 

+

+

+

Налог на регистрацию транспортных средств

+

 

+

 

+

 

+

+

+

+

+

+

 

+

 

Налог на владение транспортным средством

 

+

 

+

+

+

 

+

+

+

+

+

+

+

+

Налог на право вождения автомобиля

+

 

 

 

 

 

 

+

 

+

+

+

 

+

 

Налог на передачу транспортного средства

+

 

 

 

+

 

 

 

+

+

 

 

 

 

+

Налог на страхование транспортного средства

 

 

+

 

 

+

 

 

 

 

+

+

 

 

 

Налог на технический осмотр

 

 

+

 

 

 

 

 

 

+

 

 

 

 

 

Налог на безопасность движения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

+

 

 

 

 

Налог на импорт автомобилей

+

+

 

 

+

 

 

 

+

 

 

 

 

+

 

Налоги, связанные с интенсивностью пользования дорожной сетью (зависят от фактического пробега автомобиля)

Налог на ГСМ

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

НДС при продаже ГСМ

 

 

+

+

 

+

 

 

 

 

 

 

+

 

 

Налог на приобретение автошин

+

 

 

 

 

 

+

+

 

+

 

 

 

 

 

Налог на приобретение запчастей

+

 

 

 

+

 

+

+

 

 

 

 

 

 

 

Налог на пользование дорогами

+

+

+

 

+

 

+

+

+

+

 

+

 

 

+

Налог на пользование автомагистралями

 

+

+

+

+

+

 

 

 

 

 

+

+

+

 

Сторонние налоговые источники

Налог на добавленную стоимость

 

+

+

+

 

+

+

 

+

 

 

+

+

+

 

Итак, в зарубежной практике широко приме­няются инструменты снижения природоемкости АТС (нормирование выбросов автомобиля и уста­новление стандартов на применяемые моторные топлива) и инструменты управления спросом (на­логи на АТС; налоги на пользование дорожной инфраструктурой, налоги на парковку и налоги на топливо).

Регулирование автотранспорта в РФ

В нашей стране предпринимаются опреде­ленные меры по снижению экстерналий авто­транспорта. В частности, внедряются современ­ные экологические стандарты на автотранспорт. Однако в этом вопросе Россия отстает от евро­пейских стран более чем на 10 лет. В 2015 году из 41 миллиона лишь 7,5% зарегистрированных легковых автомобилей соответствовало эколо­гическому классу Евро-5, 27% - классу Евро-4, 30% не соответствовали никаким экологическим нормам [Стандарт, 2015]. В 2015 году в России сократились продажи автомобилей, что снизило спрос на автомобильное топливо. Это упростило задачу по полному переходу к производству то­плива класса Евро-4 и выше (в настоящее время 100% производимого бензина соответствует стан­дартам 4-го и 5-го экологических классов). Одна­ко до сих пор не снята проблема фальсификации топлива на АЗС. Не случайно в апреле 2015 года президент России В. В. Путин инициировал про­верку Генпрокуратурой автозаправочных станций страны.

В нашей стране управление спросом регули­руют следующие налоги:

  • акциз при покупке автомобиля (мощностью свыше 150 л.с.);
  • транспортный налог;
  • акциз на нефтепродукты;
  • топливный налог;
  • оплата проезда по платным дорогам.

Однако плохая транспортная и экологическая ситуация в крупных городах и на подъездах к ним показывает, что перечисленные инструменты не позволяют эффективно ограничивать экстер­налии автотранспорта. По нашим расчетам, в Мо­скве все транспортные налоги позволили покрыть лишь четвертую часть экстерналий автотранспор­та (0,62 руб./авткм) (оценка 2012 года) [Ховавко, 2012].

Оценки дают принципиальное понимание уровня неинтернализованных экстерналий. Далее необходимо отслеживать, насколько улучшает­ся ситуация в городе (и улучшается ли вообще) при постепенном развитии механизмов интерна­лизации. Однако в отношении самих этих меха­низмов и практики их применения в российском обществе нет единства.

С 2010 года в Москве решается задача создать благоприятную городскую среду. В рассматри­ваемой сфере необходимо развивать обществен­ный транспорт, сокращать избыточное пользова­ние личным транспортом, снижать загрязнение окружающей среды выбросами автотранспорта и др. Программа устойчивого развития транс­порта включает широкий спектр мероприятий, например реконструкцию и строительство новых автомобильных дорог и развязок, строительство новых линий метрополитена, развитие рельсо­вого транспорта, ограничение на въезд в город грузового транспорта, создание выделенных по­лос для общественного транспорта, расширение зоны платной парковки, создание цивилизованно­го рынка такси и др. Сегодня уже можно подве­сти некоторые промежуточные итоги реализации этой политики.

В Москве более 96% всех выбросов загряз­няющих веществ в атмосферу составляют вы­бросы автотранспорта. Следовательно, важным направлением транспортной политики является снижение выбросов автотранспорта. Для сниже­ния потребления природных ресурсов Москва первой реализовала переход на топливо класса Евро-4. Это позволило стабилизировать вы­бросы автотранспорта на уровне 1 млн т в год. Тем не менее сохраняющийся активный рост автопарка (более 4% в год) не позволил заметно снизить выбросы и существенно уменьшить мо­сковские пробки.

На первых этапах реализации транспортных реформ некоторые меры вызывали недовольство автомобилистов, но после определенных кор­ректировок были вполне приняты обществом. Введение выделенных линий дало не такой зна­чительный эффект, как предполагалось (скорость общественного транспорта увеличилась нена­много, поскольку автовладельцы часто выезжают на выделенные линии), но споры по этому поводу прекратились. В 2015 году Москва по показателю загруженности дорог переместилась с первого на четвертое место в мире (после Стамбула, Ме­хико и Рио-де-Жанейро) [Москва [б.д.]].

Наиболее негативно российское общество от­носится к введению некоторых инструментов ре­гулирования автотранспорта: расширению зоны платной парковки, платной эвакуации неправиль­но припаркованных машин, появлению платных дорог. Во-первых, автомобилисты опасаются, что при дальнейшем расширении зон платной парковки в Москве вообще не останется мест, где можно оставить машину бесплатно. В горо­де строится мало новых гаражных комплексов, их услуги стоят слишком дорого. Властями вы­сказана идея и о том, что в будущем разреше­ние на покупку автомобиля будут давать только при наличии машино-места [В Москве..., 2015]. Во-вторых, применение мер на практике явно нуждается в совершенствовании. Так, штрафы за неправильную парковку автомобиля практи­чески не улучшают дорожный трафик. Проверка Генпрокуратуры выявила более 600 тыс. ошибоч­ных штрафных постановлений на сумму около 1,8 млрд руб. [Грунюшкин С., 2015]. В-третьих, нуждается в совершенствовании система эвакуа­ции неправильно припаркованных машин. Факти­чески этим занимаются частные компании, кото­рые заняты зарабатыванием на эвакуации (часто с нарушением законодательства), а не обеспече­нием общественного блага (устранением помех для движения). Их деятельность вызывает массо­вую критику населения. В-четвертых, многие схе­мы финансирования для управления процессами автомобилизации отличаются непрозрачностью, что вызывает недовольство общественности. Транспарентность доходов и расходов при реа­лизации мер интернализации внешних эффектов автотранспорта повысит доверие граждан к дей­ствиям властей.

Мировой опыт подтверждает, что меры по ин­тернализации внешних эффектов должны быть направлены на решение основной проблемы (в нашем случае - транспортной), получение до­полнительных доходов от их реализации является побочным результатом, которому ни в коем случае нельзя отдавать приоритет. Желание заработать на процессах интернализации дискредитирует государство и вносит ненужную напряженность в жизнь общества. В качестве примера можно привести конфликты по поводу стоимости проез­да по трассе Москва - Петербург и введения с ноя­бря 2015 года платы за проезд большегрузных фур (массой свыше 12 т) по федеральным трассам.

На межрегиональном форуме Общероссий­ского народного фронта В. В. Путин проком­ментировал введение в эксплуатацию платного участка трассы М11: цены вздули «так, чтобы ни­кто не ездил» [Путин, 2016]. Во всем мире в по­давляющем большинстве случаев за проезд по до­рогам устанавливается плата, которой достаточно только для регулирования транспортных потоков (центы или евроценты).

Непонятны и обоснования величины налога на проезд большегрузного транспорта (перво­начально планировалось 0,97 руб., затем 3,73 руб. и наконец 1,53 руб. за километр). За неупла­ту налога назначен огромный штраф - 450 тыс. руб. Собирать налог с дальнобойщиков должна частная компания «PT - Инвест транспортные системы». Ежегодно (в течение 13 лет) государ­ство будет выплачивать ей 10,6 млрд руб. незави­симо от того, сколько средств ей удастся собрать [Угланов А., 2015]. Неправильно выбранное вре­мя (кризис) и непрозрачность схемы частно-госу­дарственного партнерства привели к массовым забастовкам дальнобойщиков по всей стране. Правильна ли эта мера с точки зрения теории экс­терналий и западного опыта?

В Европе и США существуют разные кон­цепции интернализации экстерналий грузового транспорта. В Старом Свете приняты дорожные налоги на большегрузные автомобили. Их вводи­ли с подачи сильного европейского железнодорож­ного лобби (высокие экстерналии автотранспорта снижают его конкурентоспособность в сравнении с железнодорожным). В Новом Свете доминиру­ет противоположный принцип: дороги строили, чтобы по ним возили грузы, поэтому интернали­зация экстерналий грузового транспорта не повы­сит общественное благосостояние, а просто при­ведет к росту цен. Таким образом, возможность и необходимость рассматриваемых мер определя­ются конкретными экономическими условиями. При решении этого вопроса не стоит торопить события, поскольку в условиях снижения всех социальных гарантий в обществе недовольство транспортной политикой государства может стать катализатором более масштабных протестов.

Об авторе

И. Ю. Ховавко
ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова»
Россия

Доктор экон. наук, доцент, ведущий научный сотрудник экономического факультета. Область научных интересов: экономика природопользования.



Список литературы

1. Блинкин М., Сарычев А. (2003) О плате за пользование дорогами (историко-методические заметки) // Федеральное дорожное агентство. URL: http://rosavtodor.ru/press/reports/63.html (дата обращения 01.11.2015);

2. В Москве могут ограничить количество автомобилей на семью // Autonews.ru. http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1807042/ (дата обращения 1 января 2016);

3. Грунюшкин С. (2015) Страсти по эвакуации, Аргументы недели, №17 (458), от 14 мая.

4. Ломакин Д. (2015) «Россию окружили Ливия и Иордания // Газета.ру. URL: http://www.gazeta.ru/auto/2014/11/24_a_6313305.shtm (дата обращения 06.12.2015)

5. Москва в рейтингах: Транспорт ( [б.д.]) // Москва – Официальный портал мэра и правительства Москвы. https://www.mos.ru/city/progress/result/id/trans (дата обращения 1.11.2015).

6. Путин о платном участке Ленинградки: вздули цены, что никто не ездит (2016) // РИА Новости. URL: http://ria.ru/society/20160125/1365038231.html (дата обращения 26.01.2016).

7. Стандарту Евро-5 соответствует лишь 7,5% легковых и 2% парка коммерческих автомобилей в РФ (2015) // Автостат. URL: http://www.autostat.ru/news/view/23244/ (дата обращения 01.12.2015).

8. Угланов А. (2015) Как бодался дальнобойщик с «железкой» // Аргументы недели. №46 (487). 3 дек. С. 1–4.

9. Ховавко И. Ю. (2012) Интернализация внешних эффектов от загрязнения окружающей среды в РФ: вопросы теории и практики. М.: Теис. 224 с.


Для цитирования:


Ховавко И.Ю. АВТОМОБИЛИ В ГОРОДЕ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА РЕГУЛИРОВАНИЯ. Стратегические решения и риск-менеджмент. 2016;(2):72-76. https://doi.org/10.17747/2078-8886-2016-2-72-76

For citation:


Khovavko I.Y. MANAGEMENT OF ROAD TRANSPORT: THEORY AND PRACTICE. Strategic decisions and risk management. 2016;(2):72-76. (In Russ.) https://doi.org/10.17747/2078-8886-2016-2-72-76

Просмотров: 330


ISSN 2618-947X (Print)
ISSN 2618-9984 (Online)