В современных экономических условиях для обеспече­ния гибкости цепей поставок многие компании передают часть своих бизнес-процессов на аутсорсинг, что зачастую приводит к потере контроля и возможности отслеживать вы­полнение тех или иных логистических операций. Решением данной проблемы может стать внедрение современных циф­ровых технологий сквозной прослеживаемости цепей по­ставок, включая транспортно-логистическое обслуживание на этапе доставки товаров от производителей до конечных потребителей.

Прослеживаемость представляет собой процедуру по­стоянного мониторинга продвижения материального потока в цепях поставок в режиме реального времени. Она необхо­дима для дальнейшего формирования и развития эффектив­ной логистической системы доставки грузов, в том числе в международном сообщении. Цифровая система просле­живаемости предполагает работу с обширными массивами структурированных и неструктурированных данных, нала­живание интеграционных процессов и межорганизационной логистической координации между субъектами цепей поставок, а также проектирование и внедрение современных цифровых систем, позволяющих автоматически, быстро и безопасно обрабатывать поступающие заказы на перевоз­ку грузов с целью обеспечить доступность товаров промежу­точным и конечным потребителям.

Методической основой исследования послужили плат­форменная концепция развития цифровой экономики, стати­стический и сравнительный анализ, научный анализ и син­тез, графические методы и обобщение.

В последние годы эволюционно-революционный харак­тер развития экономики связан с появлением прорывных технологий и цифровизацией. В России цифровизация регу­лируется и поддерживается на законодательном уровне (По­становление, 2017, Распоряжение, 2017).

Цифровые платформы являются квинтэссенцией совре­менного инструментария цифровой экономики, поскольку интегрируют значительное число инновационных техноло­гий и предоставляют пользователям (производителям, по­средникам, потребителям) доступ к различным цифровым инструментам, что предопределяет качественное изменение обычаев делового оборота (ЕСешелава, Хает, 2018). Примени­тельно к транспортно-логистическим системам можно кон­статировать, что фокусным звеном в цепи поставок теперь выступает не сам субъект (логистический оператор), а инте­грированная цифровая платформа управления транспортны­ми и грузовыми потоками, объединяющая всех участников и обеспечивающая высокую степень прозрачности и сквоз­ной прослеживаемости цепи поставок.

В условиях глобального усиления конкуренции спо­собность к инновационным изменениям становится новым фактором развития транспортно-логистической инфраструк­туры и эффективным способом преодоления кризисных тен­денций. Цифровые технологии управления транспортно-ло­гистическими процессами инновационны сами по себе. Пока их внедрение сталкивается с административно-правовыми барьерами, но они, безусловно, станут катализатором ради­кальных преобразований в области экономики, организации и координации доставки грузов, изменения технических ре­гламентов допуска подвижного состава к перевозке грузов и пассажиров, трансформируют правила и практики, косвен­но связанные с логистикой, в частности экологические тре­бования, правила транспортного и грузового страхования, практику урегулирования последствий дорожно-транспорт­ных происшествий, специфику таможенного контроля (Баль- чик, Калинина, Барыкин, 2018). Кроме того, катализаторами цифровой трансформации также служат инновационные технологии Индустрии 4.0, в частности интернет вещей, большие данные, искусственный интеллект, что позволяет выстроить последовательность доминирующих парадигм промышленной революции: механизация - технологизация - цифровизация - интеллектуализация.

Для достижения указанных целей назрела необходимость максимально быстро перейти от аналоговых технологий, на основе которых по-прежнему реализуется большинство бизнес-процессов транспортной логистики, в цифровую среду. Цифровизация экономики в целом и транспортно-ло­гистического сектора в частности вызывает целый ряд дис­куссионных вопросов, например, уровень цифровизации экономики в общей структуре ВВП России пока еще доста­точно сильно отстает от показателей промышленно развитых стран мира (рис. I) (Банке, Бутенко, Мишенина и др., 2017).

По мнению Б.Ю. Титова, эксперта Института экономи­ки роста им. П. А. Столыпина, по уровню развития цифро­вой экономики Россия отстает от государств-лидеров, имеет место дисбаланс между цифровизацией государства, в том числе в создании новых «фискальных» информационных систем, и развитием частных инициатив в этой области (Рос­сия, 2018).

Сегодня для функционирования транспортно-логистиче­ских систем необходимо применять современные цифровые информационно-коммуникационные технологии управле­ния заказами, осуществлять планирование, организацию, мониторинг и контроль всех процедур доставки товаров в режиме реального времени.

Распространение цифровых технологий стимулирует компании транспортной отрасли анализировать свои ры­ночные возможности и изучать конкурентное окружение для определения потенциальных возможностей роста. Ин­новации технологии и модели, связанные с цифровизацией, трансформируют транспортную отрасль в плане повышения ее эффективности и увеличения возможностей по формированию современной архитектуры транспортной логистики (Управление, 2016).

Цифровая экосистема транспортной логистики предо­ставляет доступ к интерактивным веб-технологиям, с по­мощью которых можно напрямую подключиться к системе транспортировки и складирования грузов, спланировать ресурсы предприятия, осуществить любые виды взаимо­действий с контрагентами (поставщиками, посредниками, потребителями). В данном случае информационному потоку свойственно опережение относительно процесса доставки, то есть он предстает не в качестве производного от матери­ального потока, а является основным потоком в транспорт­но-логистической системе. Выполнив подключение к сер­вису, пользователь сможет рассчитать себестоимость пере­возки груза, немедленно отправить заявку на организацию доставки товара с последующим мониторингом процесса транспортировки как внутри страны, так и в международном сообщении.

По итогам 2018 года Всемирным банком составлен рей­тинг эффективности логистики в различных странах мира (Transportation, 2018) (см. таблицу). Методология определе­ния места в рейтинге по пятибалльной шкале учитывает эф­фективность работы таможенных органов, состояние транс­портно-логистической инфраструктуры, оперативность осуществления международных перевозок, своевремен­ность доставки и возможность отслеживать грузы. В насто­ящий момент Россия находится на 75-й позиции в рейтинге 160 стран, следуя за Коста-Рикой и Парагваем и немного опережая Бенин и Черногорию. Как ни странно, самые низ­кие показатели (97-е место) у нашей страны по эффектив­ности таможенного администрирования (2,42 балла) и про­слеживаемости цепей поставок (2,65 балла). По параметру «международные перевозки» Россия заняла 96-е место (2,64 балла). Совершенствовать необходимо и работу в области обеспечения своевременности доставки, инфраструктур­ного развития и качества логистики (3,31, 2,78 и 2,75 балла и 66, 61 и 71-е места соответственно).

На практике совершенствование указанных в табл. 1 компонентов в совокупности является достаточно сложной и труднорешаемой задачей, поскольку грузовладельцы за­частую не обладают полной информацией о товародвиже­нии и не могут отслеживать свои грузы в режиме «онлайн», что может свидетельствовать и о технической неготовности субъектов транспортно-логистических систем к полному и даже частичному переходу на цифровые технологии до­ставки грузов. Участники процесса транспортно-логистиче­ского обслуживания не всегда вовремя получают оповеще­ния об отправлении грузов, их местонахождении и времени прибытия в пункт назначения. Сложившаяся ситуация су­щественно снижает качество торговли и управления цепями поставок.

Технология прослеживания цепочки поставок способ­ствует быстрому реагированию на изменения, позволяя заин­тересованным пользователям, включая поставщиков, логи­стических операторов, потребителей, оперативно принимать меры и изменять спрос, перенаправлять материальный по­ток, реагировать на любые изменения в цепи поставок. Инте­грация инструментов и систем цифровой прослеживаемости позволяет различным звеньям цепи поставок получать точ­ную информацию о текущих запасах, поступающих заказах и находящихся в процессе транспортировки грузах в режиме реального времени.

Одним из направлений государственного регулирования транспортно-логистических процессов является внедрение технологий цифровой прослеживаемости как Единой на­циональной системы цифровой маркировки и прослежива­емости, разработанной Центром развития перспективных технологий (Единая, 2019) (рис. 2). В декабре 2017 года Президент России В. В. Путин одобрил решение правитель­ства о создании до 2024 года Единой национальной системы сплошной маркировки товаров. Оператором проекта был назначен Центр развития перспективных технологий, который представляет собой совместный проект компании «ЮэСэМ Технологии» (50%), государственной корпорации «Ростех» (25%) и фирмы «Элвис-Плюс групп» (25%), создан на основе государственно-частного партнерства и выступа­ет как уполномоченный оператор, присваивающий каждому товару уникальный код (DataMatrix или маркировку друго­го типа), чтобы производитель или импортер разместил его на упаковке товара. Предполагается, что к 2024 году система охватит большинство отраслей промышленности, прежде всего производство табачной продукции, лекарств, одежды, обувь, детское питание и др.

DataMatrix код делится на две части: код идентифика­ции, который определяет позицию товара в системе и еди­ном каталоге товаров, и код проверки, или крипто-хвост, который генерирует оператор с помощью отечественных технологий криптографии. За счет фиксации движения на каждом этапе в системе «Честный знак» исключено на­личие товаров, не имеющих разрешительных документов на право использования указанного товарного знака или за­регистрированных с нарушением авторского права, и воз­можности повторного появления товаров на рынке, в том числе с истекшими сроками годности. Цифровой код мар­кировки является уникальным, неповторимым, легко на­носится на любую упаковку. Размещение кода DataMatrix на упаковке товара обеспечивает эффективное противодей­ствие контрафакту и контрабанде, защиту добросовестным и законопослушным предпринимателям и потребителям и собираемость налогов.

8 апреля 2018 года Правительство РФ утвердило пере­чень товаров, которые подлежат обязательной маркировке. С марта 2019 года будут маркировать табачные изделия, с июля 2019 года - обувь, с декабря 2019 года - духи и ту­алетную воду, некоторые товары легкой промышленности, в частности пальто, полупальто, плащи, куртки, трикотаж­ные блузки, ветровки, штормовки, столовое, постельное, ку­хонное, туалетное белье, фотоаппараты и лампы-вспышки, шины и пневматические покрышки, с января 2020 года - ле­карства (Национальная система, 2019).

Внедрение данной системы предполагает получение пре­имуществ для всех заинтересованных сторон (модель win- to-win):

Операторов цифровой маркировки товаров можно рас­сматривать как дополнительный источник первичных дан­ных для информационной инфраструктуры цифровой эко­номики. В розничных сетях уже внедрены цифровые метки. С их помощью ритейлеры автоматизируют процессы опре­деления номенклатуры, цены и других товарных атрибутов. Расширение применения цифровой маркировки транспор­тируемых товаров, присваивание им уникальных цифровых кодов позволит решать многие задачи регулирования управ­ления цепями поставок, в том числе и повысить качество прослеживаемости транспортно-логистических систем (Ли- пунцов, 2018).

Система цифровой маркировки позволит отслеживать состояние объектов (местоположение внутри грузового от­сека, наличие повреждений, нерегламентированных переме­щений, хищений), а также параметры окружающей среды, такие, как: температура, влажность, давление и т.п. Кроме того, цифровая маркировка обеспечит возможность контро­лировать как в прямых, так и в обратных цепях поставок все события, происходящие на отдельных этапах управления ин­тегрированным материальным потоком, в том числе:

Прослеживаемые объекты представляют собой физиче­ские или цифровые объекты, относительно которых нужны сведения о происхождении, назначении или местополо­жении. В логистике такими объектами выступают продук­ция (например, лекарственные средства, товары народного потребления, электронные бытовые устройства), логисти­ческие первичные и укрупненные грузовые единицы (на­пример, коробки, паллеты, контейнеры), а также техника, оборудование и другие активы (например, морские суда, грузовые автомобили, железнодорожные вагоны, вилочные погрузчики, штабелеры и др.).

В рамках транспортно-логистического процесса отсле­живаемые объекты могут трансформироваться. Например, в цепях поставок промаркированная коробка по определен­ной товарно-транспортной накладной перемещалась в ука­занное место назначения в грузовой единице, сформирован­ной на одной паллете, в распределительном центре ее могли перераспределить на другую паллету и отправить по другой товарно-транспортной накладной в новое место назначения. Система отслеживания должна предусматривать переориен­тацию материального потока и обеспечивать учет всех про­изводственных, торговых, транспортно-складских и других особенностей логистического обслуживания грузовых пото­ков и корректно отображать все возможные изменения.

В настоящее время идеологию сквозной цифровой про­слеживаемости маркированных товаров поддерживает соз­данная в 1973 году международная некоммерческая орга­низация «Европейская ассоциация товарной нумерации» (EAN) с центральным офисом в городе Брюсселе (Бельгия) (Ассоциация, 2019). В ее состав входят национальные орга­низации, представляющие европейские страны. Ассоциация занимается вопросами стандартизации штрихового кодиро­вания и учета логистических единиц, внедряет идентифика­ционную систему GTIN (международный код маркировки и учета логистических единиц), который должен прийти на смену американскому UPC и европейскому EAN, с целью повысить эффективность цепей поставки в сфере розничной торговли.

Цифровые технологии прослеживаемости имеют крайне важное значение и с точки зрения транспортно-логистиче­ского обслуживания внешнеэкономической деятельности. С одной стороны, при международных поставках прослежи- ваемость определяется документальным учетом и контро­лем товародвижения на всех стадиях оборота, начиная с та­моженной процедуры импорта. С другой стороны, в более широком смысле прослеживаемость можно рассматривать в качестве механизма государственного контроля внешне­экономической деятельности посредством применения со­временных цифровых информационных технологий, адапта­ции системы таможенных органов к информационно-техно­логическому контролю вместо фактического (Воротынцева, Тульцева, 2018). Благодаря переходу в цифровую форму упростятся торговые процедуры, появятся возможности бо­лее активного использования электронной торговли.

В перспективе цифровая трансформация затронет и ин­тегрированный рынок EАЭС: развитие цифрового рынка будет способствовать свободному движению товаров, ус­луг, капитала и рабочей силы. Ela территории государств - членов ЕАЭС вопросы приобретения, хранения, использо­вания, транспортировки и продажи товаров, включенных в перечень, будет регулироваться соглашением о реализа­ции пилотного проекта по введению маркировки товаров контрольными (идентификационными) знаками. Торговый оборот товаров без маркировки или с нарушением установ­ленного порядка нанесения контрольных знаков будет запре­щен, что также позволит увеличить степень прозрачности цепей поставок и повысит эффективность бизнес-процессов в транспортно-логистических системах (Андреева, 2018).

Технологии цифровой прослеживаемости внедряются и в сфере учета древесины и сделок с ней. С 2015 года Единая государственная автоматизированная информационная си­стема, предназначенная, прежде всего, для контроля оборо­та алкогольных и спиртосодержащих товаров, используется и для учета оборота древесины (Федеральный закон, 2013). Система учета древесины была запущена для того, чтобы контрольно-надзорные органы РФ своевременно получали сведения об объемах оборота древесины как в России, так и за ее пределами с точки зрения экспорта и импорта. Поло­жения закона предполагают наличие всей сопроводительной документации при купле-продаже, транспортировке и скла­дировании древесины. Например, транспортировка древе­сины любым видом транспорта, в том числе на основании договора перевозки, должна осуществляться при наличии сопроводительного документа, в котором указаны сведения: собственник, грузоотправитель, грузополучатель, перевоз­чик древесины, ее объем, видовой (породный) и сортимент­ный состав, пункты отправления и назначения, номер декла­рации о сделках с древесиной (в случае, если совершались сделки с указанной древесиной), номер государственного регистрационного знака транспортного средства, на котором перевозят древесину (в случае ее транспортировки автомо­бильным транспортом) (Федеральный закон, 2013, ст. 50.4). Безопасность, надежность и легальность транспортно-логи­стических и иных операций подтверждается информацией, вносимой в автоматизированную систему учета древесины и заверенной электронной цифровой подписью.

Таким образом, благодаря технологии цифровой прослеживаемости открываются широкие перспективы автомати­зации и алгоритмизации основных бизнес-процессов в ло­гистике, совершенствования прогностической аналитики в части оптимизации логистических потоков и транспорт­ных маршрутов, повышающей коэффициент эффективности использования активов транспортно-логистических компа­ний. Хотя преимущества цифровой прослеживаемости в це­пях поставок очевидны, развитие данной технологии сдер­живают недостаточно разработанная нормативно-правовая база, технологическая неготовность транспортно-логистиче­ских компаний внедрять современные цифровые технологии при доставке грузов.